8.67 / 10

ParAAvis Ray: новая надежда

Пока джедаи освобождали далёкий Татуин от тёмных сил зла, ПарААвис почивал на лаврах былой славы и несколько подзапустил свой новый проект Dream 2. Но теперь добро торжествует — у нас появилась новая надежда! И имя ей — ParAAvis Ray.

17.10.2018
8.67 / 10

Конструкция


8 / 10

Свободные концы


Пока тест-драйвил — даже и не знал, хвалить или ругаться. С одной стороны — великолепие материалов и комплектующих: узкая дайнимовая лента в защитном внешнем чехле (выглядит хлипковато, но максимальная допустимая рабочая нагрузка — 2 тонны!), отличные подшипниковые блочки, толстенная скользкая проводка акселератора с настраиваемым овердрайвом и мягкие, уютные неопреновые клеванты с вертлюгами и мощными магнитами. Отдельного внимания достойны неопреновые чехольчики, под которыми скрываются обожаемые мной и ПарААвисом софтлинки — лёгкая, недорогая и надёжная альтернатива металлическим коннекторам. С другой стороны — сверхпрочная лента настолько мягка, что концы легко путаются, а тяжёлые и громоздкие на земле (но очень удобные в полёте!) клеванты так и норовят яростно примагнититься к чему ни попадя. В общем, неправильное осталось послевкусие. И тут самое время отдать должное ПарААвису, который оперативно изменил конструкцию концов. Вот это прыть! На фотографиях новые концы представлены на чисто-белом фоне. Видно, что появились ручки на задних рядах — а вот поводок клеванты, увы, так и не вырос в длину, оставшись куцым. Остаётся надеяться, что это не окончательная версия концов — благо, небольшие доработки вроде удлинения поводка не лишают крыло сертификации и не изменяют его безопасность.

9 / 10

Стропление


С этим у ПарААвиса уже очень давно всё прекрасно. Тщательный выбор материалов, обилие «безоплётки» самых тонких артикулов, всё как у гоночных болидов. Зато совсем не по-гоночному устроены нижние ярусы стропления: обыкновенно выглядящая оплётка стыдливо скрывает не совсем обыкновенную, очень тонкую дайниму. В результате сечение (и сопротивление!) у нижних строп получается примерно как в случае применения «безоплётки», а долговечность заметно выше. Отличное решение для EN C! Схема стропления — достаточно уже традиционная, трёхрядная. Число строп тоже ничем не выделяется на фоне рыночного мейнстрима (A2A'1B4C3).

9 / 10

Крыло



9 / 10

Качество изготовления

9 / 10

Качество поверхности

Похоже, при разработке Дрима Второго ПарААвис упёрся в какие-то неочевидные тупики и решил начать проект Рэй «с чистого листа». Формой крыла Рэй непохож ни на один известный мне ПарААвис, да и вообще ни на какое другое крыло. Нет, никакой экзотики, на первый взгляд всё достаточно традиционно — и в то же время форма Рэя вполне оригинальна. Быть может, своеобразие кроется в очень сильно выраженном скруглении «ушей» или в почти прямой передней кромке?.. Присматриваюсь повнимательней — и чем лучше присматриваюсь, тем интереснее становится. При умеренном по меркам 2018 года удлинении 6,45 число секций переваливает за психологически значимый порог 70 штук — много для mid EN C, поболее, чем у многих именитых конкурентов. Естественно, в наличии сложная внутренняя конструкция — иначе ПарААвис не был бы ПарААвисом! Просвечивание крыла добрым южным солнцем выявляет внутри аж целых четыре продольные стяжки и очень длинные — процентов 20 хорды — дополнительные полунервюры по задней кромке. Передняя кромка ожидаемо щеголяет подобием шарк-ноуза (напомню, что более 20 лет назад именно ПарААвис стоял у истоков этой модной технологии, усилиями Озона ставшей стандартом де-факто), вполне прилично реализованным 3D-кроем и довольно узкими заборниками. Жёсткие элементы, естественно, тоже присутствуют — не слишком длинные, из честной лески, а не из «стекла» (как это было у Joy2 и Rio2). Как и у Мистика 4, максимальный необстроплённый пролёт составляет 4 секции — на 2018 год больше в сегменте mid EN C, пожалуй, не бывает. Интересно будет посмотреть в деле, что перевесит: амбициозность конструкции или умеренное удлинение?..

Пара слов о дизайне и визуальном восприятии. Вот в чём ПарААвис почти никогда не был силён — так это в подаче своей техники. Увы, не стал исключением и Рэй. Простецкая раскраска «в шашечку», без души подобранные сочетания цветов… Спасает только красота формы крыла — но не всякий сможет достойно её оценить, абстрагируясь от цветов ткани и графического решения. Но это ещё цветочки. А ягодки — это фирменная концертина, в которой поставляется крыло. Унылый серый цвет. Простая, но удивительно неудобная и бестолковая конструкция. Помнится, кто-то потерял такую концертину на Юце — и она долго висела на столбе рядом со «взлёткой», ненужная и неинтересная никому. Непорядок, товарищи конструктора и производственники! Концертина — это как вешалка в театре, с неё начинается знакомство с крылом. Постарайтесь, сделайте публике красиво! Она это любит.

UPD: и ведь постарались. Теперь Рэй и прочие аппараты от ПарААвиса поставляются в хитром упаковочном мешке формата «укороченная концертина». Выглядит не то чтобы дизайнерски, но сильно лучше прежней концертины. Молодцы!


9 / 10

Старт, поведение крыла на земле


9 / 10

Старт, работа с крылом на земле



9 / 10

Наземка

9 / 10

Старт

Неожиданно просто. Практически тот же Джой Третий, вид сбоку. Ну, может быть, самую малость сложнее — и сильно проще, чем это принято в классе EN C, даже в середине и нижней части этого класса парапланов. Плавный, спокойный, но не слишком «ленивый» выход в полётное положение, уверенная фиксация крыла над головой пилота, толерантность к небольшим и даже не совсем небольшим ошибкам пилотирования. Окей, усложняем задачу и пробуем стартовать на Рэе в Чегеме, для которого характерно сочетание сильного ветра и большого уклона рельефа в зоне старта. И всё равно никаких проблем! Надо только не слишком резко дёргать за передние ряды и не забывать о подбегании под крыло в процессе его выхода в полётное положение. Удлинение не ощущается совершенно, в целом на земле и в процессе старта Рэй ведёт себя как самый обыкновенный интермедиат с лейблом EN B. С одной стороны, это круто. С другой — может показаться скучновато для пилотов, которые хотят плотно и основательно познакомиться с философией класса EN C. Контакт «ухом» с землёй и подъём через крен Рэй выполняет всё с той же послушностью послешкольного крыла. Разгруженная нижняя консоль, впрочем, оказывается чуть менее стойкой к сложениям, чем у параллельно тестировавшегося Мистика 4 от Скай Кантри — но проблем это не доставляет, просто при подъёме через крен надо чуть сильнее подгружать крыло обеими клевантами.


8.17 / 10

Полёт



8 / 10

Глайд


Хорош для аппарата с таким удлинением. Более того — забегая вперёд, замечу, что Рэй уверенно претендует на лидерство в классе EN C по критерию «летучесть — требовательность к пилоту». Параллельные полёты с новеньким Мистиком 4 от Скай Кантри в целом показали практически полный паритет по летучести, замеченная разница была невелика и объяснялась разным полётным весом.

8 / 10

Полёт на акселераторе



8 / 10

Прирост скорости

8 / 10

Усилие

8 / 10

Ход

Напомню, что измеряю IAS (приборную скорость), которая не зависит от температуры и давления воздуха и потому является объективной технической характеристикой параплана. Для Рэя IAS на балансировочном режиме получилась около 35−36 км/ч, 50% хода акселератора — 44−45 км/ч, максимальная скорость — 50−51 км/ч. Соответственно, 50% хода акселератора добавляют около 9 км/ч, а полный ход — примерно 15 км/ч. Вполне приличные цифры для современного EN C, медленным Рэя никак не назовёшь. Приятно, что аэродинамическое качество Рэя заметно не падает примерно до 50% хода акселератора и начинает явно деградировать только на больших ходах акселератора — примерно от 70−80%. В целом полёт на 30−50% акселератора для Рэя — вполне штатный режим без падения комфорта и летучести, без ухудшения формы крыла. На этих режимах Рэй — уверенный конкурент таким крыльям, как Advance Sigma 10 или Ozone Delta 3. А на балансировочной скорости Рэй заметно не отличается и от более продвинутых «цешек» вроде UP Trango XC3.

8 / 10

Парение и скорость снижения



8 / 10

Снижение в прямом полёте

8 / 10

Снижение в спирали

Парит наш фигурант тоже вполне убедительно, без склонности наращивать снижение даже в достаточно компактных виражах. В дуэльном тесте с Мистиком Рэй, впрочем, не блеснул — но это объясняется только и только бОльшей удельной нагрузкой (пилот Мистика имел полётный вес на несколько кг меньше).

8 / 10

Управляемость



8 / 10

Реакция на клеванты

8 / 10

Реакция на корпус

8 / 10

Реакция на управление задними рядами

Один из сложных моментов в моём общении с Рэем. С одной стороны, вроде бы всё при нём. Тщательно настроенная, приятная реакция на клеванты: не слишком резкая, но быстрая и точная. Не менее приятная реакция на вес — тоже без излишков остроты, тоже быстрая, тоже точная. Но дьявол, как известно, живёт в мелочах. В моём случае такой мелочью оказались нереально короткие поводки клевант. Длина у них — от силы пара сантиметров, то-есть о пилотировании с выносами руки влево-вправо можно забыть: просто не будет эффекта. Не получится выборочно нагружать клевантой ту или иную часть полукрыла. А между тем современному EN C, пусть и не самому-самому амбициозному в классе, такой стиль пилотирования очень даже не повредил бы. Пересев на Рэй с Мистика Четвёртого, оснащённого длинными поводками клевант, первые несколько минут полёта я сильно «грузился», так как не мог понять, чего мне так сильно не хватает. Но если забыть про короткие поводки и пилотировать а-ля недавний выпускник лётной школы (все движения рук — строго вверх-вниз) — то всё хорошо и даже очень хорошо. Вход в вираж достаточно быстрый, менять крены и радиусы вращения несложно, в термиках аппарат стоит тоже весьма надёжно (хотя случается, что сильное ядро всё-таки выкидывает Рэя наружу). Очень убедительные получаются винговеры: с первого же движения аппарат можно послать в крен градусов в 60−70, а со второго движения получается уже полноценная косая петля (крен больше 90 градусов). Но всё это — без возможности чуть нагрузить клевантой именно «ухо» или именно центроплан, что у других аппаратов позволяет пилотировать более точно и более тонко.

Управляемость задними рядами… Нет, не подумайте плохого — Рэй очень убедительно управляется задними рядами, но… где ручки, Карл? Держаться приходится непосредственно за силовые ленты задних рядов. Ну, или за софтлинки — если руки у пилота достаточно длинные. И то, и другое существенно менее удобно, чем специальные ручки, коими оснащено подавляющее большинство современных аппаратов класса EN C и выше (да что там, даже у «интермедиатов» встречаются подобные «хваталки»). Хочется верить, что отсутствие ручек — это просто недосмотр, а не толстый намёк производителя на то, что не нужно рулить задними рядами на акселераторе…

8 / 10

Комфорт и информативность



10 / 10

Комфорт

6 / 10

Информативность

Очень необычно, из серии «слишком хорошо — это уже нехорошо». По тангажу Рэй задемпфирован, что называется, напрочь. Заставить этот аппарат совершить сколь-нибудь заметный клевок — задача, достойная хорошего акро-пилота. Естественно, какие-то небольшие движения время от времени происходят — но назвать их «клевками» не поворачивается язык. Даже фирменная чегемская болтанка не смогла по-настоящему расшевелить Рэй. Максимум, что удалось пронаблюдать — относительно резкие, но очень ограниченные по амплитуде «недоклевки», не требующие обязательной компенсации клевантами. Тем более неожиданными оказались почти неизбежные в таких условиях «боевые» сложения «ушей», которые возникали внезапно, практически без предупреждения, и так же внезапно проходили почти одновременно с фактом осознания того, что с крылом что-то случилось. Демпфирование по крену у Рэя не столь выдающееся, но всё равно существенно превосходит ожидания для аппарата середины EN C. Паразитные движения крыла — извивания и «махания ушами» — отсутствуют в принципе. Над головой у пилота всегда нечто жёсткое, цельное и монолитное, практически как самолётное крыло или дельтаплан. В общем, комфорт прямо-таки зашкаливает!

Казалось бы, куда уж круче, тем более при такой летучести! Но оборотная сторона впечатляющего комфорта — несколько менее впечатляющая информативность. Жёсткий, монолитный, сильно задемпфированный Рэй не склонен сильно играть воздушной скоростью. Нагрузка на клевантах тоже «гуляет» в не очень больших пределах, а на подвеску иногда приходят какие-то невнятные тычки. С одной стороны, это здорово — Рэй уж точно не будет заставлять своего пилота переживать по мелочам. С другой стороны — «язык», на котором «разговаривает» с пилотом Рэй, прост до скупости, а диалог крыла с пилотом не отличается интенсивностью и обилием информации. Хватает на то, чтобы примерно понять, где поток — ну и ладно. Не могу отнести это к недостаткам крыла — наоборот, многие пилоты мечтают об аппарате, одновременно летучем и комфортном. Но лично мне столь аскетичная информативность несколько не по вкусу. В целом букет ощущений, который дарит Рэй своему пилоту, заставляет сравнивать этот аппарат скорее с «интермедиатами», чем с другими аппаратами, имеющими на борту лейбл EN C. Здорово для тех, кто только знакомится с «цешками» — и не очень здорово для тех, кто ищет более «спортивных», более ярких ощущений.

9 / 10

Динамика и энергоёмкость



9 / 10

Динамика

9 / 10

Энергоёмкость

Вполне приличный уровень для низа-середины класса. Старые добрые винговеры на Рэе выполняются на ура: быстрый вход, энергичный разгон с мощным накоплением скорости, мягкое, полностью подконтрольное пилоту протекание режима. Грубый выход с намеренным переразгоном посылает Рэя в мощную «горку», которая кончается… ничем. Точнее, небольшим подвисанием и очень скромным клевочком, который не в состоянии даже смять переднюю кромку. Впрочем, это уже больше про демпфирование. Крутые спирали Рэй тоже выполняет очень приятно и неожиданно легко: разгон до снижения примерно -10 м/с и выход требуют не больше оборота спирали, и даже намеренная грубость на выходе не приводит ни к чему неприятному.


9 / 10

Опасные режимы полёта


9 / 10

Асимметричное сложение


Сразу заметно, что Рэй — «старший брат» Джоя Третьего, знаменитого своей пассивной безопасностью. Вызвать сложение физически тяжело (как правило, в результате с софт-линков слезают защитные неопреновые чехольчики, и потом их приходится одевать обратно); распространяется оно неглубоко по хорде — примерно процентов на 15−20, а раскрывается мгновенно. «Брутфорс» в виде бОльшей глубины втягивания A-ряда и его удержания после сложения лишь слегка замедляет раскрытие. В любом случае курсовое отклонение не превышает 90 градусов, потеря высоты — не более 5−7 метров, косой клевок совсем слабый, градусов примерно 30.

10 / 10

Фронтальное сложение


Ещё скучнее. Ещё больше усилие на A-рядах, ещё более быстрое раскрытие с ещё меньшей потерей высоты и совсем уж несерьёзным клевком.

8 / 10

Подсрыв из термической спирали


Странный. Усилие на внутренней по виражу руке выраженно нарастает по мере приближения к срыву, но ещё до начала выраженного срыва законцовки может наступить выраженное изменения обтекания всей консоли. Это ещё не подсрыв — это другой, хотя и близкий к нему режим. Консоль слегка обмякает, а вращение чуть ускоряется. Интересно, что если не доводить до срыва законцовки и приотпустить клеванту именно на фазе «почти-подсрыва», то выход из этого странного режима происходит несколько замедленно, зато очень спокойно, без выраженных клевков.


8.5 / 10

Режимы быстрого спуска


8.5 / 10

Уши



9 / 10

Стабильность

8 / 10

Скорость снижения

8.5 / 10

Уши + акселератор



9 / 10

Стабильность

8 / 10

Скорость снижения


Их тяжело сформулировать. Ибо, как и в случае с нашумевшим Джоем Третьим, у ПарААвиса получился аппарат, имеющий некоторые трудности с позиционированием. Проще говоря, для своей летучести и своего класса сертификации Рэй слишком прост. Пассивная безопасность на большинстве реально встречаемых опасных режимов и уровень комфорта, которые Рэй дарит своему пилоту, более типичны для «интермедиатов» — но летучесть и динамика при этом вполне «цешечные». Насколько это хорошо для рынка — судить не возьмусь, хотя вполне допускаю, что ПарААвис чётко всё просчитал и уже приготовился ко взрыву продаж. Но сдаётся мне, что, сделав Рэй чуть более «непростым», ПарААвис ничуть бы не проиграл. Наоборот, получился бы аппарат с более цельным характером, более соответствующий идеологии класса EN C. Впрочем, необычная философия Рэя в наше время тотальной погони за супер-летучестью в ущерб комфорту выглядит уникально и в чём-то даже дерзко. Другого такого аппарата на рынке точно нет, и вряд ли нечто подобное появится в обозримом будущем. Думаю, что Рэй — отличный выбор для полётов в очень сложных условиях, где комфорт и надёжность не менее важны, чем хорошая летучесть. И если ПарААвис сподобится сделать облегчённый Рэй — то конкурентов у него в плане применения для высокогорных полётов практически не будет. А ещё Рэй — это практически идеальная «первая цешка». Ещё бы — минимальный потребный налёт оцениваю буквально часов в 50, что для современного класса EN C просто уникально!

Плюсы

  • Очень спокойное поведение в болтанку, высокий комфорт
  • Высокие в целом лётные характеристики

Особенности

  • Невысокая информативность

Благодарности

Выражаю признательность компании ПарААвис за предоставление крыла на тесты.

Копирайт

  • Фото: А. Тарасов, Ю. Сокольников, ParAAvis

Модель

Год2017
БрэндParAAvis
СертификацияEN C
Позиционированиеmid EN C

Условия тестирования

Места полётовЮца, Чегем
Подвесная системаNearbirds Genesis
Полётный вес100 кг

Технические данные

Площадь, кв. м.24,1
Удлинение6,45
Размах, м12,47
Площадь в проекции, кв. м.20,2
Удлинение в проекции4,77
Размах в проекции, м9,81
Число секций71
Хорда мин., м0,47
Хорда макс., м2,35
Высота стропления, м7,01
Суммарная длина строп, м280
Схема стропленияA2A'1B4C3
Полётный вес, кг85−105
Масса крыла, кг5,0
РазмерM

Материалы и компоненты

Верх, передняя кромкаNCV IndustriesS9017-E25
Верх (кроме передней кромки)NCV IndustriesSkytex 70 032 1580 E3W
НизNCV IndustriesSkytex 70 032 1580 E3W
Нервюры (силовые)NCV Industries9017/E29A
Нервюры (несиловые)NCV Industries9017/E29A
Нервюры (косые)NCV Industries9017/E29A
Стропы (верхний ярус)Rosenberger AG, EdelridLiros DC 40, DC 60, 8000−050, 070, 090
Стропы (средний ярус)Rosenberger AGLiros DC 40, DC 60
Стропы (нижний ярус)Rosenberger AGLiros PPSL 190
КонцыGüth & WolfDyneema Core 70 404−15

Ссылки

Ray на сайте производителя