Axis Venus SC: мисс адекватность

Свободные концы — это как вешалка в театре. В смысле с них начинается знакомство с крылом. И сразу узнаётся типичный Аксис: концы минималистичные, ничего лишнего, но то, что есть, сделано нормально. Умеренно узкая силовая лента. Проводка акселератора на лёгких, но качественных подшипниковых блочках Harken. Никаких софтлинков — только металлические мальи, только хардкор! Приятные, достаточно большие и удобные клеванты с вертлюгами. Поводок клеванты, впрочем, не очень длинный и несёт на себе не модное колечко, а полноценный блочок. Крепление клевант к концам — на кнопках, что нравится не всем (в частности, не мне). Для подруливания на большой скорости задние концы оснащены незамысловатыми, но вполне практичными ручками из той же ленты, которая использована в конструкции свободных концов. А вот что удивило — так это большое расстояние между нижним блочком проводки акселератора и силовой петлёй концов. Похоже, конструктору пришлось пришлось слегка ограничить ход акселератора в угоду требованиям сертификации.

Ого! «Безоплётка» по всем ярусам, да ещё и довольно тонкая. Строп, впрочем, не так уж мало — A2A'1B3C4 — что довольно много для имеющегося числа секций. Вроде бы такие тонкие стропы должны легко путаться на старте, но у меня с этим проблем не возникло.

Ну и, наконец, собственно крыло. Всегда верил в постулат Туполева — хорошо летать может только красивая техника — и при взгляде на этот Венус хочется верить в Туполева ещё больше. Новый Венус выглядит спокойно и гармонично, сразу же внушая чувство уверенности и надёжности. Ну не может такое приятное внешне крыло оказаться коварным или хотя бы непростым! Впрочем, посмотрим, как оно в воздухе…

Немного цифр. Зная, что Venus SC ведёт свою родословную от трёхрядных EN D, ожидал от него удлинения, близкого к 7. В реальности же оно равно 6,6, хотя выглядит этот Венус почему-то более удлинённым. Число секций вполне адекватно удлинению — их 64. Куда более интересен вопрос о внутренней конструкции крыла, а она у этого Венуса весьма продвинутая. Необстроплённый пролёт достигает 4 секций — не рекорд класса, но всё же много. Сложная структура внутренних стяжек несколько отсылает к аппаратам топ-класса, хотя, безусловно, является оригинальной. Естественно, присутствует образованный пересечением лесок шарк-ноуз, который в исполнении Аксиса имеет фирменное название APS. Задняя кромка при работе клевантами присборивается без использования колечек или люверсов — просто каждая рулевая стропа приходит на короткую стяжку. Просто и сердито, вполне в духе Аксиса. Поверхность крыла выглажена в целом вполне неплохо, во многом благодаря длинным 3-секционным лескам. Никаких провалов в районе 70% хорды, а лоб так и вовсе гладкий. Качество изготовления — на традиционном для Аксиса достойном уровне.

Её у меня было совсем чуть — но и этого хватило, чтобы понять характер подопытного (точнее, подопытной — назвать Венеру существом мужского рода не поднимается рука). Пожалуй, самое правильное слово для описания этого характера — честный. Бывают крылья с норовом, не позволяющие расслабиться и довериться крылу — но это точно не про Венус. Несмотря на внушительное удлинение, «наземка» происходит на удивление просто и понятно, как будто имеешь дело с аппаратом на полкласса-класс ниже. Длинные лески и высокая стойкость к сложениям позволяют Венусу выдерживать сильные разгрузки, практически не сминаясь. Эффективность управления с запасом достаточна для трюков вроде касания «ухом» земли — и в то же время не избыточна. А в целом Венус ведёт себя просто и понятно, практически не требуя привыкания. Браво, Аксис!

Про Венус тяжело писать. Не потому, что аппарат какой-то особенно сложный, а ровно наоборот! Всё происходит ровно так, как ожидаешь от крыла, без особенностей, которые обычно и составляют характер крыла. Но и бесхарактерной эту Венеру не назовёшь! Подъём крыла происходит в меру энергично, но контролировать его очень легко. Нет ни подвисаний, ни выраженной тенденции «стрелять» — крыло быстро, но плавно вспархивает с земли и послушно застывает над головой. Заковыристый тенерифский старт с его косыми ветрами и частыми сильными порывами не запомнился вообще ничем — подняли, полетели, точка. Далеко не всякий EN C может похвастаться таким покладистым характером!

Как это часто бывает, мне не улыбнулась возможность полетать на Венусе в параллели с крыльями-конкурентами, поэтому придётся побыть субъективным. И сдаётся мне, что по аэродинамическому качеству наш тестовый Венус уверенно попадает в лидеры класса EN C. По глайду Венус может уверенно конкурировать с Trango X-Race, Gin Bonanza 2 и 777 Queen 2. Летит хорошо, уверенно, сильно не теряя в качестве даже на максимальной скорости. Отлично!

Ещё одно очень приятное впечатление! Акселератор у Венуса приятный — не слишком длинный, умеренно тяжёлый. Замеренный трубкой Пито прирост скорости на 50% хода акселератора составил около 10 км/ч, а на предельном ходе педали Венус выдал аж целых 17 км/ч! Быстрее летает, пожалуй, только Queen 2. И очень большой вопрос, у кого из этих крыльев лучше глайд на максимальной скорости. Приятно и то, что на акселераторе Венус становится чуть более спокойным, чем на балансировочном режиме — гонка в турбулентных условиях будет «расходовать ментальную батарейку» очень экономно.

Не разочаровывает даже с перегрузом! Физику не обманешь: отличная аэродинамика автоматически означает небольшие скорости снижения по всей поляре. В один из дней коварная тенерифская погода быстро «просадила» меня до штатной посадки — но буквально в 50 метрах над землёй нашёлся какой-то хитро устроенный поток, в котором я провёл около 10 минут, и лишь самой малости не хватило, чтобы уйти обратно под облака. Аппарат сделал всё для того, чтобы «спасти» меня практически с высоты крыши супермаркета, и тем больше было моё удивление, когда контрольное взвешивание показало примерно 10-килограммовый перегруз. И при этом Венус заметно не «сыпался», даже когда в отчаянных попытках зацепиться за ускользающее ядро приходилось ставить его в крены градусов в 45, а то и больше. В менее радикальных ситуациях Венус радует не меньше: хорошая управляемость и классическое, понятное поведение позволяют сконцентрироваться на работе с потоком, а не на борьбе с крылом.

На мой вкус — практически идеал того, что необходимо и достаточно для верха EN C. В меру нагруженные, в меру эффективные клеванты. Приятная, правильно настроенная реакция на работу корпусом. Простой и понятный характер переходных процессов. Присутствует, и весьма заметно, эффект под названием «идёт за рукой»: на прогрессирующую дачу клеванты аппарат быстро откликается прогрессирующим ростом интенсивности виража. Короче, сплошная приятственность, понятность и даже интуитивность. Острота реакций (с учётом поправки на перегруз!), впрочем, не рекордная в классе — но нужны ли рекорды в этой дисциплине, если аппарат и так прекрасно делает всё, о чём его может попросить пилот? В потоках эффективности клевант и работы корпусом хватает с изрядным запасом. Винговеры и крутые спирали — тоже без проблем, быстро, чётко и подконтрольно пилоту. А если всё-таки хочется чего-то «погорячей» — для этого есть Cayenne 5, который несколько менее демократичен ввиду бОльшей требовательности к пилоту.

В полёте на акселерпаторе (и при управлении задними рядами) ситуация не меняется. Ряды приятно нагружены и весьма эффективны — «ловить» аппарат, который пытается уйти вперёд или (очень изредка!) сложиться, не составляет труда.

Весьма удачный баланс: комфорт несколько превалирует над информативностью без заметного ущерба для последней. Несмотря на своё удлинение, Венус ведёт себя достаточно «моноблочно» — извивания и «махания ушами» у него случаются нечасто и имеют скромную амплитуду. Бесполезной информации («шумов») к пилоту приходит немного, и это в основном как раз «снейкинги» и «вобблинги». А вот с «полезным сигналом» у Венуса дело обстоит очень даже хорошо. Как и положено серьёзному крылу с приличным удлинением, Венус склонен мощно «играть» воздушной скоростью, хотя — что приятно — это не сопровождается амплитудными движениями по тангажу. Вместе с воздушной скоростью сильно меняются и нагрузки на клевантах. При 10-килограммовом перегрузе Венус может иногда откровенно «бить» по подвеске, передавая на неё мощные изменения нагрузки — но если не выходить за пределы рекомендованный вилки весов, ничего такого наблюдаться не будет. По крену Венус задемпфирован тоже очень хорошо и потому не склонен к резким изменениям крена даже при агрессивном центровании потока. Присутствует мягкое и ненавязчивое «подсасывание» к потоку, когда до ядра ещё остаётся сотня-другая метров. Отдельно хочется похвалить очень высокую стойкость к сложениям: длинные лески уверенно принимают на себя нагрузку, спасая крыло даже при очень выраженных разгрузках. В целом крыло быстро создаёт чувство надёжности и уверенности, которого порой так сильно недостаёт в сегменте high EN C.

Чуть выше среднего. Энергии Венус запасает довольно много, но все её взаимопереходы происходят плавно, без спешки, что очень приятно и позволяет пилотировать без лишней суеты.

Довелось опробовать режим на двух разных Венусах с разной удельной нагрузкой. Находясь в нижней половине весовой вилке, получил образцово-показательное поведение на сложении: быстрое, но не слишком резкое раскрытие со скромным (примерно 90 градусов) курсовым отклонением, небольшой потерей высоты и небольшим косым клевком. Перегруженный Венус, понятное дело, повёл себя куда более динамично, но всё равно оказался молодцом: раскрытие было ударным, аппарат моментально швырнуло в крен, но курсовое отклонение даже в этом случае оказалось немногим больше 90 градусов.