Подвеска GIN Genie Race 4: скафандр для чемпионов

До появления Генезиса рынок подвесок знал две крайности: классическая жёсткая доска сиденья и мягкий «гамак», который обретает жёсткость только тогда, когда пилот хорошо распирается в подвеске ногами и спиной. Оба подхода имеют свои плюсы и минусы. Жёсткая доска позволяет эффективно работать весом, не распираясь в подвеске; мягкий «гамак» обеспечивает высокий комфорт и отличное «чувство крыла», превосходящие таковые у подвесок с жёсткой доской — но только при условии хорошего распора.

Генезис — это совершенно новая концепция, которая удачно балансирует между этими двумя крайностями, беря лучшее от каждой из них. В Генезисе корпус пилота опирается на некую сложную конструкцию, которая начинается в районе коленей, заканчивается у шеи пилота и имеет плавно меняющиеся ширину и поперечную жёсткость. И вся эта конструкция передаёт усилия с корпуса пилота на крыло и обратно! Причём для более равномерной передачи усилий каждая сторона подвески имеет аж целых 8 силовых лент, каждая из которых настраивается по длине. Некоторые из этих лент ещё и перекатываются по металлическим кольцам. Передняя часть этого «ложемента» очень мягкая, середина бедра опирается на узкую, но жёсткую доску, а дальше «ложемент» плавно расширяется, становясь умеренно жёстким засчёт вставки из упругого пластика.

Сложно? Да, очень сложно. Работает? Ещё как работает! Подробности — ниже.

Спереди у нас уже стандартный надувной полушар с мелким передним воздухзаборничком. Внешние обводы кокона изготовлены из какого-то хитрого материала, заявленного на сайте производителя как Softshell: он слегка тянущийся, довольно грубый снаружи, а внутри имеет небольшой начёс. Материал достаточно лёгкий, но великолепно защищающий от ветра и довольно тёплый. А вот эластичность у него невысока, что заставляет точно настраивать кокон, а если диапазона настроек не хватает — то менять его на кокон другого типоразмера. По словам Перевалова, это совершенно обычная практика, благо, кокон легко снимается, а система его крепления одинакова для всех типоразмеров подвески. Кокон крепится к подвеске частично на молниях, частично на «липучке».

Запахивается кокон несколько необычно — линия раскрытия проходит не по оси симметрии подвески, а смещена вправо, как у коконов Gin. Нахлёст получается достаточно выраженный, кроме того, части кокона дополнительно фиксируются в закрытом состоянии довольно сильным магнитом. На практике вся конструкция работает очень хорошо, надёжно защищая от ветра при любом положении тела в подвеске.

Стяжка половин кокона — длинная текстильная резинка на пластиковой клипсе. Клипса несимметричная, застёгивается только при определённом взаимном положении её частей. Думаю, тут были бы более уместны пластиковый крючок и петелька из шнура, как у Woody Vally X-Alps GTO.

Интересно, что Генезис допускает эксплуатацию со снятым коконом, но в таком случае вместо переднего обтекателя надо обязательно установить подножку.

А что у нас внутри? Передняя площадка, изготовленная из фанеры и облегчённая круглыми вырезами. Усилия с передней площадки на основные карабины передаются через толстые стропы, длины которых легко настраиваются.

Нормально. Достаточно большой объём (что, как ни странно, встречается не всегда даже в сегменте топовых спортивных подвесок), вполне удобный доступ. Штатный рюкзак, питьевая система с ~0,5 л воды, 2 лита воды в бутылках, сухпаёк и сменная одежда влазят плотно, но чуть-чуть места при этом ещё остаётся.

Достаточно большого объёма (можно разместить балласт примерно до 3 л или сложенный рюкзак). Впечатлило, что «собачка» молнии крепится на очень мощную липучку, чтобы «молния» ни в коем случае не могла случайно раскрыться.

Система подачи акселератора — одноточечная, в виде довольно толстой текстильной резинки, которая одним концом проходит через люверс в передней площадке, другим — привязана к петельке на первой ступени акселератора. Думаю, что при интенсивной эксплуатации можно перетереть эту резинку грубой обувью.

Акселератор — стандартный Nearbirds, с регулируемым расстоянием между первой и второй ступенями. Ступеньки изготовлены из тонкой ленты с леской внутри, я бы предпочёл защитить их снаружи пластиком, чтобы не тёрлись и не пачкались.

Шнур проводки тонкий, не выглядит долговечным. По словам Перевалова, этот шнур — действительно расходный материал, и если хочется чего-то более долговечного, лучше самостоятельно поставить проводку из дайнимы (что я и сделал на время тестирования). На пути к свободным концам шнур проходит сначала через мелкий ролик Austrialpin, затем — через огромный, очень качественный подшипниковый блочок Viadana, причём этот ролик при необходимости можно легко сменить (крепится коннектором). Между роликами есть проблемное место, где шнур может тереться одновременно об одну из силовых лент и о внешнюю лайкровую оболочку. Силовая лента защищена накладкой из скользкой ткани, но на всякий случай я дополнительно защитил это место, проведя шнур через эластичную трубку. Наружу шнур выходит через отделанный лентой прорез в лайкре — простое, но вполне надёжное решение.

Пожалуй, самая нетривиальная часть Генезиса. Это скорее не сиденье, а длинный, сложно устроенный ложемент, который надо тщательно настраивать под себя. Удивительно, но почти вся поверхность, прямо контактирующая с телом пилота, очень жёсткая — примерно 50% длины ложемента имеет подстилающий слой довольно жёсткого, хотя и упругого пластика. Две узкие полоски поролона вдоль спины и чуть более толстый поролон на узкой «жёрдочке» спереди оптимизма не внушают — по крайней мере на земле. Зато по центру ложемента расположена мягкая подушка, которую можно переставлять в широких пределах (крепится на «липучках»). Забегая вперёд, замечу, что это очень важная деталь, без которой невозможны комфортные полёты в Генезисе. Понятно, что высокая жёсткость ложемента требует очень тщательной настройки для достижения комфорта — а настроек у Генезиса хватает!

Такой детали нет ни у одной известной мне подвески, кроме Генезиса! Причём деталь эта многоцелевая: она одновременно защищает промежность пилота на старте и служит опорой для кокпита, который может нести в себе увесистый балласт и «запаску». Выполнено «седло» очень качественно, придраться не к чему.

Краса и гордость каждого Генезиса! Думаю, это один из лучших кокпитов на рынке. Прежде всего достоен похвалы угол, под которым пилот смотрит на кокпит: практически идеально! Причём фиксирован этот угол намертво и в полёте не меняется никогда. Настраивать угол практически нет возможности — но это и не нужно. Оборотная сторона медали — очень большое количество точек крепления кокпита: аж целых 8 штук, включая «секретную» застёжку, соединяющую низ кокпита с седлом, и клипсу на поясной обхват.

Радость номер два: большая приборная доска. Без проблем помещаются немаленький Alfapilot при горизонтальной ориентации экрана и Flymaster. Легко можно разместить три, а то и четыре прибора помельче. Естественно, приборная доска съёмная (на «липучке»), её можно снять или установить одним движением вместе со всеми закреплёнными приборами.

Радость номер три: внутренний объём кокпита. Мне достался кокпит с отсеком для «запаски» — но даже и в этом случае внутри кокпита остаётся достаточно места для нескольких литров балласта, а «беззапасочный» кокпит, вероятно, ещё более объёмный. При этом в полёте вес кокпита приходится на седло, а вовсе не на живот или бёдра пилота.

Да, Генезис существует в варианте с двумя отсеками «запаски», и именно этот вариант попал ко мне на тестирование.

Основной отсек расположен в районе низа спины, не под бёдрами, как это обычно бывает на подвесках с доской сиденья. Засчёт этого ручка «запаски» доступна чуть хуже, приходится заносить руку чуть-чуть назад. Судя по симметрии конструкции, может существовать вариант отсека под левостороннее положение ручки.

Впечатлила ручка «запаски»: крепится на единственной шпильке, одной «липучке»… и нескольких магнитах. Уникальное решение! Не менее удивительно и то, что ручка поставляется как единая конструкция с поводком и камерой. Обычно это две, а то и три разные детали. Камера по-спартански простая, ничего лишнего.

Проводка фала тоже оригинальная: фал защищён сначала молнией, работающей «на раздир», а потом — ещё и карманом на «липучке». В инструкции особо отмечено, что штатное срабатывание гарантировано только при полностью закрытой молнии.

Парашютные концы намертво вшиты в плечевые обхваты.

Вторая «запаска» устанавливается в кокпит. Всё сделано просто, но по уму. Зачековка — на двух гибких и одной металлической шпильке. Особого упоминания заслуживает способ соединения отстёгивающихся парашютных концов с основными карабинами. Левый конец просто надет на карабин, а правый встёгивается в удивительную железку фирмы Kong, в народе называемую «лягушкой». Она достаточно лёгкая, управляется одной рукой, выдерживает около двух тонн. Благодаря этой чудо-железке встёгивать и выстёгивать «запаску» очень удобно.

Ахиллесова пята Генезиса, которая сильно испортила мне в целом очень хорошее впечатление от этой подвески. Опасаться за прочность конструкции не стоит — все силовые узлы изготовлены вполне добротно, хотя и не вполне аккуратно — а вот с более мелкими и менее критичными деталями конструкции постоянно возникают разнообразные проблемы.

Очень многие несиловые швы имеют тенденцию махриться. Особенно это заметно у эластичной отделки запахивающихся половин переднего обтекателя, которая уже через несколько часов налёта теряет товарный вид. У меня довольно быстро вошло в привычку раз в 5−10 часов налёта проверять несиловые швы и подплавлять торчащие нитки зажигалкой. Для лихих 90-х это было нормой, но сейчас на дворе 21-й век!

Пожалуй, ещё одна ахиллесова пята Генезиса. Не припомню ни одной подвески, которая была бы столь же сложна и капризна в настройке. Главная причина этого явления — конструкция сиденья-ложемента, которое надо подгонять под себя с идеальной, буквально миллиметровой точностью. Даже небольшие ошибки в настройке грозят серьёзным дискомфортом. Что удивительно, сложностью и капризностью оборачиваются и такие вроде бы правильные свойства подвески, как большое число настроек и их большие диапазоны. Попасть в «свои настройки» даже на земле удаётся далеко не сразу — приходится долго и вдумчиво работать практически с каждой точкой настройки. Отдельная история — настройка переднего обтекателя. Он не очень эластичный и вменяемо себя ведёт в небольшом диапазоне настроек. Тестовая подвеска оказалась оснащена слишком длинным обтекателем — пришлось менять его на более короткий, размера M. И вот после долгих сеансов завешивания мы с Генезисом уходим в первый полёт… чтобы быстренько приземлиться и начать весь процесс практически с самого начала. Да, проще с Генезисом не получается никак! Но после нескольких циклов «полёт-настройка» всё-таки удалось нащупать магические правильные настройки. И после этого расставаться с Генезисом уже не хотелось категорически — настолько удобен он оказался в правильно настроенном виде!

О да! Все эти мучения с ультрасложной конструкцией и муторными настройками того стоят! Правильно настроенный Генезис — одна из самых комфортных подвесок на моей памяти. После Генезиса не впечатляет даже GIN Genie Race 4. Нет, это не камень в огород Джина — у этой фирмы получаются прекрасные подвески! — просто Генезис устанавливает собственные стандарты и смело сдвигает рыночные парадигмы, давая совершенно новые, непривычные ощущения. В полёте Генезис почти непрерывно «дышит», подстраиваясь под постоянно меняющуюся полётную ситуацию и положение пилота. Жёсткая внутренняя поверхность — при условии очень точной её настройки! — идеально прилегает к корпусу, не создавая дискомфорта, но позволяя удивительно точно ощущать всё, что передаётся с крыла. Впрочем, об этом ниже.

Пожалуй, это одно из самых удивительных свойств Генезиса! Множество силовых лент, приходящих на каждый из основных карабинов, плюс жёсткий ложемент дают такое чувство крыла, которое принципиально недостижимо ни с какой другой подвеской. Информация с крыла передаётся очень точно, очень быстро, её практически ничто не сглаживает и не искажает — и в то же время при полётах на серьёзных крыльях в жёсткую погоду Генезис не бьёт по пилоту, как это бывает с более классическими подвесками. Сильные удары, приходящие от крыла, «размазываются» по всей площадки контакта пилота с подвеской — а эта площадь у Генезиса очень велика. Играют роль и перекатывающиеся силовые ленты, благодаря которым под переменными нагрузками Генезис чуть «дышит», распределяя нагрузку более равномерно. В результате Генезис даёт пилоту ни с чем не сравнимое ощущение точного, полного и плотного контакта с крылом. И уже за одно это Генезис можно уверенно брать, если спортивные амбиции требуют нового качества взаимодействия с крылом.

Десять из десяти возможных баллов! Да, это тот случай, когда не стыдно поставить такую оценку. На земле и при подготовке к полёту Генезис производит впечатление громоздкого и переусложнённого «скафандра» (даже в сравнении с топовыми коконами других производителей) — но, впервые переложившись корпусом в Генезисе, сразу начинаешь понимать, к чему все эти ухищрения. Реакция на работу корпусом, которую даёт Генезис, сродни его информативности. Все движения пилотского корпуса Генезис передаёт на крыло мгновенно и точно. И это — только начало возможностей Генезиса!

Любой пилот, знакомый с коконами, знаком и с очень специфичным ощущением, когда при полёте в болтанку крыло на какие-то доли секунды перестаёт слушаться пилота, игнорируя любые, самые брутальные и амплитудные движения корпуса в подвеске. Случается это вроде бы нечасто и очень ненадолго — но, постепенно накапливаясь, эти неудобные доли секунды складываются в довольно заметное время, в течение которого пилот не чувствует крыло и не может полноценно его контролировать. И чем сильнее болтанка, чем сложнее крыло — тем больше этих неудобных долей секунды набегает за каждый полёт. А это — потерянная эффективность управления, не набранные в термике метры высоты, упущенные на финишном глайде секунды. Но только не с Генезисом! Прекрасно помню, как впервые возникло это почти магическое ощущение непрерывности связи с крылом. Ты перекладываешь корпус, щедро вкладывая в это движение работу мышц от голеней до плечей и привычно ожидая, что в какой-то момент крыло из-за болтанки кратковременно потеряет с тобой связь — но этого не происходит! И можно ещё чуть-чуть додавить, чуть больше нагрузить, чуть сильнее переложиться — и всё это мгновенно передастся на крыло, которое тут же это почувствует и сделает ровно то, что тебе сейчас от него нужно. Поначалу в это волшебное ощущение трудно поверить — но буквально через пару часов налёта оно становится совершенно естественным, логичным и ожидаемым. А ещё через несколько часов налёта ты начинаешь понимать, что с другими подвесками таких ощущений почему-то не возникает — и с этого момента отказаться от Генезиса становится очень, очень сложно. Да и зачем?..

Тут сразу придётся дать пояснения. Мой опыт тестирования парапланов и подвесок позволяет уверенно утверждать, что бездосочные «гамаки» заметно снижают пассивную безопасность при асимметричных сложениях. Пилота сильнее заваливает на сложенную сторону крыла, а полноценно отработать корпусом не даёт слишком мягкая конструкция подвески. Естественно, в начале знакомства с Генезисом у меня были серьёзные опасения, что жёсткости гибридного сиденья не хватит для полноценной работы корпусом на больших сложениях — но, к счастью, я ошибался. В поперечном направлении жёсткость Генезиса вполне достаточна для полноценной работы корпусом, даже если речь идёт о пилотировании крыльев от EN C и выше. Соответственно, пассивная безопасность от перехода на Генезис не пострадает.

Оставлю этот абзац напоследок, так как Генезис постоянно эволюционирует, в том числе и в плане аэродинамики. Доставшийся мне Генезис образца примерно 2017 года успел в этом плане уже несколько устареть. Не самый маленький (по меркам топ-подвесок!) мидель, дополнительно увеличенный немаленькими боковыми заборниками, отсутствие обтекателя головы… Нет, не подумайте, что я искренне гоняюсь за теми долями процента снижения сопротивления, которые из-за этого теряются. Всё это критично только для тех, кто уверенно входит в десятку где-нибудь на Кубке Мира. Но более современные Генезисы успели обзавестись и единственным центральным заборником (утратив при этом боковые), и «подушкой» за головой пилота. Так что поставлю осторожную «девятку» — и замечу, что с каждой новой версией Генезис в плане аэродинамики всё ближе подходит к лучшим образцам топовых коконов, в число которых я бы прежде всего включил Gin Genie Race 4.