Обслуживание параплана: что и как

Проверка состояния параплана: продуваемости ткани крыла, длин строп и т. п. При необходимости (и возможности) — приведение параметров крыла в состояние, максимально близкое к исходному.

Параплан — штука вроде бы несложная, но довольно нежная. Жёсткое солнце, большие перепады температур, большие механические нагрузки — всё это медленно, но верно портит параплан, ухудшает его состояние. Заметнее всего эксплуатация влияет, как правило, на состояние строп и воздухопроницаемость ткани крыла. Менее заметно — на геометрию крыла (но если она «поехала», исправить это почти нереально). Есть и другие, менее критичные слабые места. Задача техобслуживания — как минимум найти проблемы, которые есть у обслуживаемого крыла, как максимум — устранить их, привести крыло в состояние, максимально близкое к тому, которое было у него на момент выхода с производства.

Как ни странно — почти всем. От пилотов-любителей до матёрых профи.

Понятно, что техобслуживание может «сделать как было» далеко не в каждом случае, а некоторые проблемы (например, та самая «поехавшая геометрия») не «лечатся» совсем. Но наиболее типичные проблемы — нарушения геометрии строп — в рамках техобслуживания преодолеваются, что называется, на ура. Особенно критично это для спортсменов, которые сплошь и рядом замечают, что через 100−150 часов налёта «крыло перестаёт лететь», заметно теряет в скорости и качестве, иногда — и в безопасности. Но, как ни странно, ТО критично и для менее продвинутых пилотов — просто далеко не все это осознают. Практика показывает, что при эксплуатации с небольшим годовым налётом, но большим количеством «наземки» и попаданием крыла во влажные условия (или, хуже того, под дождь или мокрый снег) крыло характеристики и поведение крыла могут измениться очень сильно. Чаще всего при такой эксплуатации страдают стропы — длины некоторых из них могут измениться на 10−15 сантиметров! Ещё хуже приходится крыльям, на которых проходят SIVы и крутят акро. Мощные ударные нагрузки и «утопления» при такой эксплуатации случаются сплошь и рядом. В результате страдают не только стропы, но и крыло: начинает разрушаться пропитка, воздухопроницаемость которой критически влияет почти на все характеристики крыла, может «поехать» геометрия. Естественно, любой пилот должен быть как минимум в курсе состояния своего крыла, как максимум — не допускать превращения крыла в тыкву… ой, то-есть во что-то такое, что вроде бы летит, но далеко не так, как надо. Поэтому Т О — это не то чтобы категорическая необходимость, но некий элемент авиационной культуры, возможность летать более эффективно и более безопасно, меняя снаряжение не слишком часто.

Никакой магии! Но есть и тонкие моменты.

ТО начинается с контроля.

Прежде всего — визуальный осмотр крыла, стропной системы и свободных концов. Вроде бы банальность — но уже на этом этапе иногда удаётся выявить проблемы вроде мелких повреждений оплётки и ткани крыла.

Следующий этап — проверка стропления. Она растягивается на несколько шагов:

• Измерение длин. Сибирский парапланерный сервис использует для этого станок на основе лазерного дальномера, точность измерений — доли миллиметра. Первоначальный замер позволяет понять, что с геометрией строп, насколько сильно она отличается от заданной производителем.
• Нагружение строп усилием в 30…50% от номинальной нагрузки. Звучит страшновато — но так проверяют не все стропы, а если хотя бы одна из нагружаемых строп не выдержала нагрузки, то она будет заменена (и сервис, конечно же, будет рекомендовать замену всего проблемного яруса, откуда была взята тестовая стропа). Такое нагружение НЕ является «протяжкой», которая не столь давно была очень популярна в пилотской среде, и не заменяет её. Цель — проверить остаточную прочность строп, а заодно и подготовить их к дальнейшим манипуляциям. Особенно это критично для оплёточных строп. Если такие стропы долго были без нагрузки, они могут усаживаться, и при нагружении значительная часть нагрузки приходится именно на оплётку. После нагружения такие стропы ведут себя более вменяемо, нагрузка уходит с оплётки на сердечних стропы. У безоплёточных строп вытяжение позволяет поднять точность дальнейших замеров длины стропы.
• «Отдых». После нагружения строп параплан выдерживается без каких-либо нагрузок в течение как минимум суток. Нужно это для того, чтобы убрать остаточные напряжение, привести стропы в состояние, позволяющее точно измерять их длины и проводить их тонкую настройку.
• Повторное измерение длин. Как правило, повторный замер даёт результаты, которые сильно отличаются от результатов первого замера. Сибиряки накопили уже вполне приличную статистику, и она свидетельствует, что второй замер получается куда более честный и информативный. Результаты обоих замеров обязательно отображаются в отчёте о ТО, который получит владелец крыла.

А дальше начинается исправление найденных проблем. По большому счёту при техобслуживании можно эффективно исправить только длины строп. Цель — обеспечить форму профилей крыла и углы атаки, как можно более близкие к заводским. Как ни странно, для этого необязательно вернуть длину каждой стропы к исходной. Достаточно вернуть к исходным значениям перепады длин строп вдоль по хорде. Добиться этого можно несколькими разными способами:

• Накидывание петель (лупов) на коннекторы или софтлинки свободных концов. Механические характеристики стропы от этого никак не меняются, но точность получается относительно низкая, и таким способом можно только уменьшать длину строп. Конечно, вместо увеличения длины одной конкретной стропы можно соответственно уменьшить длины других строп, но часто это требует очень творческого подхода. Сибиряки в основном используют именно этот метод настройки длин строп как самый надёжный и безопасный.
• Накидывание петель в местах соединения ярусов стропления. Принцип тот же, но точность настройки длины получается выше, а для достижения результата приходится частично разбирать стропление.
• Перешивание силовых петель стропы с увеличением или уменьшением их длины. Это уже довольно серьёзное вмешательство в конструкцию стропы. Сибирский сервис использует этот метод только при необходимости. Как правило, в случаях, когда параплан был некачественно отремонтирован, либо при очень больших отклонениях в длинах строп.
• Наращивание стропы с помощью проставки. Современные безоплёточные стропы очень часто собираются на сплиссовках, поэтому сделать на них аккуратную прочную проставку — не проблема. Несколько сложнее делать проставки на оплёточных стропах. В любом случае границы вставки являются концентраторами механических напряжений, и прочность стропы в целом снижается. Поэтому проставки ставят только тогда, когда другими методами результата достигнуть не удаётся.
• Вытяжение. Та самая «протяжка», которая довольно долго была стандартом де-факто. На самом деле каждая протяжка немного снижает прочность стропы, а эффект от протяжки с каждым разом сохраняется всё меньше времени. Поэтому протяжку если и можно рекомендовать — то только для коррекции очень небольших ошибок в длинах строп. Сибиряки этот метод не используют.

На исправлении длин строп — тримминге — техобслуживание не заканчивается. Уже после тримминга параплан обязательно осматривают ещё раз, теперь уже — на просвет, чтобы выявить возможные проблемы с нервюрами и прочими внутренними элементами конструкции крыла. При необходимости отсматриваются нервюры и косынки, а также силовые петли строп и жёсткие элементы из пластика или нитинола. Также обязательно проводятся замеры воздухопроницаемости крыла в нескольких разных точках его поверхности с помощью порозиметра. Проверяются также и свободные концы.

Итоги проверок в Сибирском парапланерном сервисе принято сводить в очень подробный многостраничный отчёт, где есть не только описание всех проведённых работ, но и графики длин строп до и после тримминга.

Зависит от того, как эсплуатировать параплан.

Аккуратный пилот-маршрутник со средней длительностью полёта в несколько часов, стартующий с травы и приземляющийся тоже на что-нибудь вроде травы, скорее всего, вполне удовлетворится одним ТО на протяжении жизни стропления (обычно это примерно 150 часов налёта). Если параплан эксплуатируется более жёстко — полёты в межсезонье, много наземки, SIV/акро — желательно проводить тримминг почаще, при первых явных признаках изменений в поведении крыла.

Конечно, можно. Но есть нюансы.

Грамотный пряморукий пилот вполне может обслуживать своё крыло сам. Правда, для этого потребуется добыть лазерный дальномер, соорудить для него несложную оснастку, озаботиться составление таблиц перепадов длин строп… и вот уже друзья ходят к тебе в гости, чтобы проверить свои крылья. Желательно — твоими силами. А там уже и до полноценного сервис-центра не так уж далеко.

Можно, конечно, вообще не обслуживать параплан. Как-нибудь летать он всё равно будет. Но накапливающиеся ошибки в перепадах длин строп и медленно растующая проницаемость ткани потихоньку будут снижать летучесть крыла и его безопасность. Для пилота, летающего редко, в простых условиях и без спортивных амбиций, это, скорее всего, не будет проблемой — до тех пор, пока не начнутся «звоночки», предпослыки к ЛП, толсто намекающие на необходимость смены снаряжения. Возможны ситуации и похуже — вроде совершенно неожиданного для пилота попадания в опасные режимы, с которыми раньше не было никаких проблем.

Нужно ТО или нет? Каждый решает для себя сам. Но в целом — скорее нужно!

Техобслуживание парапланов — совершенно стандартная практика. Везде, кроме России. В Европе есть множество технических центров, регулярно проводящих ТО и даже дающих после этого определённые гарантии на результаты своего труда. У России, как это часто бывает, свой особенный путь — и в плане ТО на парапланы мы сейчас в самом начале этого пути. В составе российской национальной парапланерной сборной уже есть штатный техник, который занимается в основном триммингом и, как говорят, достиг мастерства в этом нетривиальном деле. Многие российские спортсмены высокого и даже среднего уровня либо обслуживают свои крылья сами, либо пытаются прибегать к помощи друзей. Неудивительно, что и у нас начинают появляться центры технического обслуживания парапланов, и это не может не радовать.

Хочу пожелать успеха всем нашим «технарям» и выразить благодарность техцентру Siberian Paragliding Service за обслуживание моего крыла.