Swing Helios RS: зато спокойный

Этакая аккуратная современная классика. Скромная и узкая чёрная лента, качественный пошив, широкие петли для концов, качественная фурнитура… А если присмотреться внимательней — обнаружатся интересные детали, отличающие Гелиос от конкурентов. Большие, но странновато сделанные ручки клевант с мягким, тактильно приятным неопреном — но очень жёсткими вставками внутри. Держать такие ручки «унитазным хватом» более чем удобно, но если продеть кисть внутрь — жёсткая вставка начинает сильно и неприятно давить на внешнюю сторону ладони. Впрочем, это заводское состояние клевант, и при желании его можно легко изменить: жёсткий элемент довольно легко вытаскивается из ручки и может быть заменён на менее жёсткий, или ручку можно и вовсе оставить полностью мягкой. Проводка акселератора оснащена бусиной овердрайва, примерно на 50% хода выключающего из кинематической схемы один из двух блочков. Вынесенные на отдельные ветви концов A'- и две B'-стропы. Вынесение на отдельную ветвь сразу двух строп — очень редкое, возможно, уникальное решение, нигде такого не встречал. Наконец, небольшие красные «бриджи», соединяющие B- и C-ряды. В целом кинематика концов получилась очень сложная, но благодаря хорошему подбору материалов всё это хозяйство совершенно не путается и не мешается на старте. Строп довольно много: A2A'1B3B'2C2.

Безоплётка по всем ярусам! Пожалуй, стропление — самая амбициозная часть конструкции Гелиоса. Интересно, что Свинг почему-то не защитил петли строп коушами — не то чтобы это создавало какие-то проблемы, но на 2020-й год коуши из оплётки уже стали неписанным стандартом для безоплёточных строп. Силовые петли достаточно велики, чтобы тонко настраивать длины строп путём накидывания на коннекторы дополнительных петель. Почти все стропы (кроме «противогалстучных») — без солнцезащитной пропитки, зато ярко-красные «противогластучные» стропы здорово выделяются на общем фоне.

Очень любопытная и даже интригующая смесь хорошо знакомого всем Свинга и чего-то совершенно нового. Форма в плане — моментально узнаваемый старый Свинг, не спутаешь ни с чем. Но в крутках проскакивают какие-то новые нюансы. Удлинение у нашего подопытного совсем скромное: 6,1, что в сочетании с тонкой нежной тканью сразу позволяет понять, для кого и зачем нужно это крыло. Перед нами — несомненно, упрощённый и облегчённый горный аппарат. Только вот упрощённый ли?.. С одной стороны — максимальный необстроплённый пролёт не превышает двух секций, что немного (отсюда, вероятно, и неожиданно большое число строп). С другой стороны — 60 секций и передняя кромка, усиленная не лесками и даже не стекловолокном, а… нитинолом, который лёгок, упруг и легко восстанавливает форму. С третьей стороны — отсутствие даже намёка на шарк-ноуз и довольно широкие заборники, что воспринимается как некоторый анахронизм и, возможно, намекает на не слишком высокие максимальные скорости, доступные нашему фигуранту. С четвёртой — прекрасно видимая на просвет, делящая хорду почти пополам лента системы RAST…

Кстати, самое время рассказать о том, что это за зверь. RAST — это перемычка, стоящая внутри крыла поперёк набегающего на крыло потока. Работает она более-менее как клапан, позволяя воздуху перетекать вдоль хорды по направлению от передней к задней кромке, но почти не пуская воздух обратно, если крыло начинает деформироваться. В теории (точнее, по словами представителей Свинга) RAST не только даёт высокую стойкость к сложениям, но и улучшает целый ряд других аспектов поведения крыла. Улучшается старт в штиль и попутный ветер (ситуации, совершенно нормальные для полётов в горах, а Гелиос — как раз горное крыло). Крыло несколько иначе реагирует на работу клевантами, особенно вблизи срыва. Всё это, повторюсь, в теории. Однако на практике подтвердилось почти всё!

Качество кроя и пошива, характерное для старого доброго Свинга, никаких вопросов не вызывает. Качество поверхности — тоже вполне приличное, складки если и есть, то мелкие, некритичные.

На первый взгляд — как-то слишком просто. На второй — интересно и в чём-то необычно. Необычность проявляется в сочетании очень, очень лёгкого подъёма (легче из известных мне крыльев с похожим позиционированием поднимается разве что AirDesign Hero) и некоторой неспешности, плавности наполнения. Обычно лёгкие крылья здорово «стреляют», если переборщить с усилием на передних рядах и работой корпусом — но Гелиос выходит в полётное положение несколько менее энергично, чем можно ожидать от такой лёгкой и простой конструкции. Скорее всего, это привет от RASTа, чуть замедляющего наполнение задней части крыла. С таким довольно спокойным характером подъёма прекрасно сочетаются наземные реакции Гелиоса на работу клевантами — тоже спокойные, без какой-либо остроты. Но и совсем валенком Гелиос всё-таки не прикидывается: в сильный ветер и/или при излишне резкой работе руками и корпусом всё-таки приходится останавливать крыло над головой, а всякие манёвры вроде «кобры» и касания «ухом» земли вполне возможны — хотя и требуют толики настойчивости.

Горному крылу — горный старт! В смысле горное крыло должно стартовать не просто надёжно, а супер-надёжно. Если верить Свингу, ограниченные площадки и сложная аэрология старта — родная стихия Гелиоса, и аппарат не дал ни малейшего повода в этом усомниться. Единственная небольшая проблемка, всё-таки возможная с Гелиосом — аппарат настолько лёгкий, что в очень сильный ветер его надо настоятельно удерживать на земле клевантами, иначе возможен самопроизвольный взлёт. В любой другой ситуации — от штиля до умеренно сильного ветра — Гелиос стартует по-немецки надёжно, практически не давая пилоту шансов запороть старт. Всё происходит настолько понятно и просто, что ты уже летишь, не успев толком понять, как произошёл взлёт. Единственное, что мне не удалось опробовать — старт с попутным ветром. Есть подозрение, что разбег в таких условиях будет несколько более длинным, чем у крыльев без RAST засчёт чуть замедленного наполнения — но это только подозрение.

Начнём с хорошего. Точнее, с отличного. Комфорт! Это прямо-таки визитная карточка Гелиоса. Замечу, что попасть в по-настоящему жёсткие условия нам с Гелиосом так и не удалось, но и того, что было, вполне достаточно, чтобы уверенно утверждать: Гелиос — одна из самых комфортных «цешек» на парапланерном рынке образца 2020-го года. Из известных мне «цешек» конкурентами Гелиосу в плане комфорта могут быть разве что AirDesign Volt3 и ParAAvis Ray — но оба эти крыла несколько более амбициозны и однозначно более требовательны к пилоту. А Гелиос комфортен настолько, что его уместно сравнивать скорее с типичными «бэшками», то-есть крыльями с лейблом EN B. Демпфирование у Гелиоса прямо-таки образцово-показательное: ни в болтанку, ни на спровоцированных опасных режимах добиться от этого крыла чего-то вроде выраженного клевка или заметного ухода в крен мне так и не удалось. Так, некие пошевеливания крыла над головой, не больше. А ещё Гелиос впечатляюще монолитен — что, в принципе, неудивительно для такого скромного по меркам 2020-го года удлинения. В спокойных условиях под таким крылом можно ненароком и заскучать… но Гелиос и не создан для слишком простых условий!

Информативность — всегда оборотная сторона комфорта. Понятно, что такой невероятно спокойный аппарат никак не может быть очень информативным — но на самом деле всё не так плохо. Вариаций воздушной скорости и изменений нагрузки на клевантах, даваемых Гелиосом, вполне достаточно для поиска и центрования потоков, даже если они капризные и слабые. Да и на подвеску приходит сколько-то информации. В пару к Гелиосу прямо-таки напрашивается какой-нибудь лёгкий бездосочный кокон — с ним информативность заметно подрастёт, а масса получившегося комплекта порадует адептов хайк-энд-флая.

Пожалуй, даже в термиках, где многое зависит от пилота, Гелиос довольно явно даёт понять, что по летучести он, мягко говоря, не претендует на лидерство в классе EN C. Нет, не то чтобы снижение у него совсем большое — скорее для Гелиоса характерна поляра в духе аппаратов времён начала 2010-х. Для достижения минимальной скорости снижения придётся довольно заметно — сантиметров на 20−30 — опустить вниз обе руки. Да и в целом в потоках Гелиос по целому ряду причин любит достаточно амплитудную работу клевантами. А ещё — опять-таки в традициях 2010-х — снижение у Гелиоса довольно бодро нарастает по мере уменьшения радиуса термической спирали, и это ещё один повод хорошенько придерживать аппарат клевантами в потоках, не пытаться ставить его «на нож» в слабых и умеренных термиках. Но как ни старайся — а «уделать» в потоке более современные «цешки» на Гелиосе возможно, пожалуй, только в очень сильную болтанку, когда владельцы более амбициозных крыльев вынуждены будут тратить силы и внимание в основном на борьбу с крылом, а не на набор как таковой.

Всё, что надо для маршрутных полётов, Гелиос может и умеет — но практически бесполезно просить от него больше. Отчасти это обортная сторона супер-спокойствия и мега-задемпфированности. Эффективность клевант у Гелиоса не очень велика, но плавно нарастает по мере опускания рук — кстати, это ещё один повод энергично работать клевантами в потоках. Реакции крыла на управление — тоже спокойные, лишённые азарта и остроты. На равнине, в слабых и сложных потоках это может даже несколько затруднить набор высоты — но стоит погоде стать чуть пободрее, и всё сразу становится на свои места, ибо стихия Гелиоса — это мощные условия. В потоках Гелиос стоит как влитой, почти не требуя подруливания: очень ценное свойство для полётов в жёстких условиях. Винговеры на Гелиосе, в принципе, делаются, и даже получаются неплохие по амплитуде — но, естественно, не с первого, а со второго-третьего движения. Ход клевант у Гелиоса большой, и после 50% хода аппарат начинает заметно терять в аэродинамическом качестве — удобно для «убивания» качества при сложных заходах на посадку.

Мощная и амплитудная работа корпусом помогает несколько расшевелить Гелиос, но и в этом случае никаких чудес не случается. Чувствительность к работе корпусом у этого крыла вполне адекватная, а если добавить к Гелиосу острую в реакциях подвеску — то станет совсем хорошо.

Модные бриджи, которыми оснащены задние ряды у Гелиоса, не особо впечатлили. Да, всё работает, да, аппарат откликается на движения пальцев, лежащих на выделенных красным перемычках — но намного проще (и эффективнее) управлять, просто держась за задние ряды. Собственно, в полёте на акселераторе я в основном так и подруливал. Нагрузка на руки получается очень небольшая, а эффективности вполне хватает, чтобы удерживать курс и предупреждать возможные сложения. Кстати насчёт сложений: похоже, что бриджи у Гелиоса предназначены не только для контроля крыла в полёте на большой скорости, но и для борьбы со сложениями! По крайней мере, Swing рекомендует при сложении на высокой скорости смело и амплитудно работать именно бриджами — так сложение будет раскрываться быстрее и эффективнее.

Средний уровень. Гелиос накапливает и отдаёт энергию неторопливо и плавно, и не сказать, что этой самой энергии накапливается совсем уж мало. Винговеры (если как следует их раскачать) получаются достаточно амплитудные — выйти на полноценную косую петлю сложно, но запас скорости на манёвре позволяет не опасаться сложений. Хотя на выходе из раскачки иногда всё-таки приходится профилактически «придушивать» Гелиос клевантами — благодаря отличному демпфированию накопленная энергия может взять да и рассеяться, оставляя пилоту лишь небольшой запас скорости. Примерно то же происходит и со спиралями: энергия вроде бы неплохо запасается — но и потерять её тоже довольно легко. Предпосадочный свуп — ну, как у хорошей «бэшки»: пара десятков метров, вряд ли больше. Зато не приходится напрягаться при заходе на маленькие площадки в штиль.

Стыдливо задвинул эту часть тест-драйва почти в самый его конец. Ругаться не буду — Гелиос не тот аппарат, который хочется ругать, уж больно у него характер приятный. Но похвалить это крыло за аэродинамическое качество при всём желании не получится. Полярой Гелиос похож скорее на очень, очень приличную «бэшку», чем на крыло с лейблом EN C. Неоднократно пытался гоняться за разными «цешками» — куда там! Эталонная Sigma 10 уверенно уходит в отрыв уже «на балансе», а на акселераторе отрыв быстро становится таким, что его не скомпенсируешь никакими знаниями-умениями, никакой техникой пилотирования. Примерно так же дела обстоят и при сравнении Гелиоса с другими, в большей или меньшей степени амбициозными «цешками». Похоже, наш фигурант не создан для того, чтобы кого-то там уделывать на длинных агрессивных переходах. Он создан прежде всего для того, чтобы лететь! Лететь, несмотря ни на какую болтанку, ничем не напрягая своего пилота. А для соревновательной гонки существуют всякие горячие штучки, которые, конечно же, летят намного лучше — но и существенно больше требуют от пилота.

Акселератор у Гелиоса есть. И это, пожалуй, главная хорошая новость про гелиосовский акселератор. Сухие цифры: прирост скорости (IAS) на 50% процентах хода акселератора — +6…+7 км/ч, на полном ходу — примерно +12 км/ч. Очень скромно, скажем так. Да ещё и усилие на педали после 50% хода резко возрастает — это включается овердрайв (да, он там зачем-то есть, и его присутствие очень заметно). Зато акселератором Гелиоса можно пользоваться смело и даже нагло, не опасаясь после сложения получить какую-нибудь бяку, как это порой бывает с «горячими цешками». Акселератор у Гелиоса — это инструмент скорее для неторопливого, но надёжного «продавливания» через какой-нибудь заковыристый долинный бриз, а не для отчаянного рывка к финишу. Что ж, такие акселераторы тоже бывают нужны!

Ну вот, пора, наконец, снова начать хвалить Гелиос. Ибо есть за что! Присутствие RAST-а сильнее всего ощущается, пожалуй, именно на сложениях. Пытаешься продавить довольно податливую переднюю кромку — и она легко продавливается, уводя аппарат в сложение… ой, в недосложение, которое упорно не хочет развиваться глубоко по хорде. Едва начавшись, сложение как будто упирается в некую невидимую стену из воздуха, заключённого в крыле, и потому добиться от Гелиоса полноценной «асимметрии» очень, очень непросто. Приходится дёргать от души, очень резко и амплитудно — но даже и в этом случае сложение получается неглубоким по хорде и раскрывается мгновенно. Косой клевок, курсовое отклонение, потеря высоты… Если коротко — то почти ни о чём. Минимальные. Примерно как у очень доброго крыла с лейблом EN B. Таких «сложений» можно не опасаться даже вблизи рельефа. Отлично!

Мало чем отличается от асимметричного сложения. Та же невысокая нагрузка на A-рядах в момент начала сложения, то же ощущение «стены», в которую «упирается» сложение — и то же моментальное раскрытие с практически отсутствующим клевком и потерей высоты меньше 10 метров. Впечатляет!

Очень хорошо, хотя и не как у всех. Ход клевант у Гелиоса большой, вблизи срыва нагрузка плавно нарастает — нечаянно не сорвёшь. А вот дальше начинаются более тонкие и интересные эффекты. Довольно узкое ухо Гелиоса входит в срыв первым, чётко предупреждая пилота о том, что пора бы приотпустить клеванты. А ещё где-то вблизи границы срыва возникает то же трудноуловимое ощущение, что аппарат как будто «упирается» в некую невидимую «стену». Речь в данном случае идёт в основном о вариациях нагрузок на клеванты, но не только о них. В целом аппарат предупреждает о близости срыва лучше, чем многие «цешки», и это приятно.