Gin Gliders Bonanza 2: летучесть с человеческим лицом

Хай-тек! Первое, что бросается в глаза — очень сложная кинематика. Работа акселератором влияет на геометрическую крутку крыла сложным образом — акселератор по-разному действует не только на отдельные стропы A-ряда (что уже давно стало распространённым решением). Примерно то же самое происходит и с B-рядом! Внешняя его стропа «живёт» на выделенной ветви свободных концов, и при выжимании акселератора эта стропа втягивается чуть больше, чем весь остальной B-ряд. Пожалуй, столь хитрые концы встречались мне раньше только у FreeX Oxygen. Проводка акселератора изготовлена из мягкой и скользкой дайнимовой стропы. Передняя, наиболее нагруженная часть проводки скользит по качественным подшипниковым блочкам; задняя (влияющая как раз на B'-стропу) вместо блочков имеет более компактные и лёгкие, но создающие бОльшее трение керамические колечки. Та же комбинация дайнимы с колечком использована и в поводках клевант, которые здесь достаточно длинные и позволяют эффективно использовать перенос руки наружу или внутрь виража. Клеванты — большие и удобные, на качественных, залитых в пластик магнитах. Качество изготовления… ну, это же Джин! Придраться сложно, даже если очень захотеть. Хотя лично меня чуть-чуть смутил тот факт, что у одной из протестированных Бонанз вообще не было ручек для подруливания задними рядами в полёте на акселераторе. У другого экземпляра ручки были — но маленькие, скромненькие. Такому амбициозному крылу больше пошли бы какие-нибудь шары или бобышки. Но это уже из области придирок.

Хитрая смесь из тонких оплёточных строп и безоплёточных в нижних ярусах — и сплошная «безоплётка» в верхних. Строп несколько больше, чем ожидаешь от амбициозного EN C -- на B-ряду их аж целых 4 штуки, а одна из строп C-ряда «живёт» на собственной ветви свободных концов. Похоже, что нужно это для тонкой настройки геометрической и аэродинамической крутки в полёте на акселераторе. Схема стропления — A2A'1B4C'1C2.

Красивое! Сразу видна порода, родство с теми самыми легендарными Бумерангами. При этом форма крыла не вызывает ощущения агрессии, сама по себе она достаточно спокойная. Налицо все модные тренды — почти не загнутые вниз, зато довольно широкие «уши», умеренный шарк-ноуз, сложная внутренняя структура. Удлинение — умеренное, 6,44. Зато секций Джин насыпал от души — целых 71 штуку. Плавно распределить нагрузку при таком числе секций способна только сложная внутренняя структура. Но что удивляет ещё больше — в Бонанзе присутствует карбон! Да-да, те самые карбоновые прутки, с которых в 2010-м году началась «двухрядная» техническая революция. Чёрные, очень упругие и жёсткие, эти прутки образуют шарк-ноуз, но глубоко по хорде не уходят. Вторая секция жёсткостей начинается процентах на 20 хорды и образована куда более традиционными лесками. В результате концертина с Бонанзой внутри легко и логично складывается втрое, не давая капризному карбону сломаться или проткнуть крыло. Гладкость поверхностей впечатляет — не хуже, чем у Бумерангов! Задняя кромка при работе клевантами рифуется через колечки, минимально портя форму крыла в целом.

Просто, надёжно, понятно. Удлинение не ощущается вообще. Зато ощущается приятная эффективность клевант и чуткость к работе весом, что в совокупности позволяет обращаться с крылом уверенно и в чём-то даже запанибратски. Оно поймёт и простит, надёжно выходя в полётное положение и снисходительно игнорируя намеренно вносимые небольшие ошибки. Подъём плавный, линейный, без выраженных «подвисаний» и тенденции к обгону. Впрочем, в сильную погоду или при излишне резкой работе A-рядами Бонанза всё-таки склонна «стрелять» по тангажу — но случается это нечасто, и эффективности клевант с запасом хватает, чтобы остановить неожиданно рванувший вперёд аппарат.

Ничем не хуже и даже лучше, чем «наземка». В хитрых условиях Тенерифа Бонанза позволяет пилоту такую роскошь, как старт прямо с площадки для предстартовой подготовки крыльев — таких площадок на старте Таучо есть две штуки, и обе не очень приспособлены под взлёт с них. Пологий склон, косой порывистый ветер… Бонанзе всё нипочём! Выйдя в полётное положение, Бонанза надёжно там фиксируется, требуя лишь небольшого притормаживания клевантами. На разбеге Бонанза принимает нагрузку достаточно быстро, позволяя тратить меньше времени на эту сложную и критичную в плане безопасности фазу полёта.

Полёты в Грузии только усилили первоначальное впечатление, чуть добавив нюансов. В штиль Бонанзу желательно не «выдёргивать», а выводить достаточно плавно — иначе перелетит пилота почти наверняка. Но если не маньячить и работать передними рядами достаточно плавно — то старт даже в условиях штиля получается безукоризненный.

Ох уж этот Тенерифе… Шальная погода с умеренной, а то и сильной турбулентностью, и с термиками, которые накатывают как окенская волна, то оставляя тебя в ненадёжных «нулях» впритирку к чёрным скальникам, то за пару минут вознося тебя к самым облакам. Параллельные полёты в таких условиях практически невозможны — пилотов очень быстро раскидывает по небу, и даже собраться группой (не говоря уже о параллельных полётах) оказывается очень нелегко. Поэтому придётся побыть субъективным. Тем не менее я уверен, что в плане глайда эта Бонанза уверенно занимает одну из лидирующих позиций в сегменте EN C, даже несмотря на своё скромное удлинение. На акселераторе ситуация особо не меняется — как летела Бонанза хорошо, так и летит, бросая вызов крыльям вроде UP Trango X-Race и 777 Queen2. Впечатляет!

Грузинские впечатления только усилили мою веру в Бонанзу… и моё уважение к ней. По меркам класса EN C и 2019 года летит Бонанза просто отлично, действительно на уровне лидеров класса. Слабое падение качества на 50−60% хода акселератора было неоднократно подтверждено на длинных переходах, да и на бОльших скоростях ничего ужасного с глайдом не происходит. Отлично!

Чувствуется, не зря Джин наворотил очень сложные концы с выделенной B'-стропой. Про качество на высоких скоростях уже писал выше (оно у Бонанзы отличное!), теперь пора упомянуть про сами эти скорости. Первые 50% акселератора прибавляют Бонанзе уверенные 10 км/ч без заметного падения качества. Жмём умеренно тяжёлый и не слишком длинный акселератор до упора — и через полминуты бодрого полёта сквозь строй термиков получаем +17…+18 км/ч. Что снова выводит Бонанзу в лидеры своего класса. Впрочем, лидерский Олимп по состоянию на январь-2019 оказывается заселён удивительно плотно. На лавры лидеров претендуют и уже упомянутые 777 Queen2 и UP Trango X-Race, и очень убедительно летающий Axis Venus SC, и AirDesign Volt3. Все они имеют близкие максимальные скорости и схожие поляры, выделить явного лидера лично мне очень сложно.

Ничуть не хуже, чем скорость и глайд. В норовистых и заковыристых тенерифских потоках Бонанза очень быстро оказывалась выше всех (ну, за вычетом крыльев вроде UP Guru и Gin Boomerang 11). И дело тут не только в отличной поляре, благодаря чему даже на энергичных виражах Бонанза очень слабо наращивает скорость снижения, но ещё и в манёвренности, и в информативности этого интересного крыла. Впрочем, обо всём этом — ниже.

И снова пара слов по мотивам полётов в Грузии. Стартовый поток в Местии не всегда силён и редко когда прост для обработки — но и в таком заковыристом потоке Бонанза показала себя молодцом, набирая уверенно и надёжно. В «пушечных» горных потоках впритирку к скальникам Бангуриани, Тетнульда и Безенгийской стены ситуация сильно не поменялась — Бонанза уверенно «цеплялась» за любой поток, надёжно удерживая спираль и набирая ничуть не хуже менее нагруженных «цешек» ParAAvis Ray и Axis Vega 5. Очень хороший результат.

Очень интересная. Нет избытка резкости или остроты в реакциях — но зато отклик крыла на любые управляющие действия быстр и точен. В термической спирали Бонанза стоит как влитая, требуя минимального подруливания — качество, совершенно нетипичное для парапланов Gin предыдущих поколений и характерное скорее для техники от Advance или Skywalk. Нет необходимости точно дозировать ход рук, точно угадывать тайминги для того или иного управляющего движения — Бонанза всё сделает как надо, даже если слегка ошибаешься в управлении. Но и «затупленной» Бонанзу не назовёшь: все реакции на управление у неё очень чёткие. Единственное, на что можно чуть-чуть пожаловаться — нагрузка на клевантах. В типичном диапазоне их ходов (а это примерно 30−40 см) клеванты могли бы быть и чуть полегче. Руки не уставали даже в длинных и сложных полётах, но было близко к тому.

Винговеры — один из лучших способов прочувствовать управляемость крыла — на Бонанзе получаются очень понятные, подконтрольные пилоту, без сложных финтов с таймингами и неожиданными резкими движениями крыла. Бонанза достаточно плавно запасает неплохое количество скорости и также плавно её отдаёт, уходя в умеренные «горки». С одного движения «на нож» это крыло не поставишь — но в плане остроты реакций Бонанза заметно превосходит самые спокойные аппараты своего класса вроде ParAAvis Ray и AirDesign Volt3.

Отдельная история — реакции на работу задними рядами в полёте на акселераторе. Одна из оказавшихся у меня Бонанз не имела ручек на задних рядах — и это, пожалуй, неспроста. Намного приятнее показалось рулить, держась непосредственно за верхние части рядов или прямо за коннекторы. Задние ряды приятно лёгкие и достаточно эффективные. Впрочем, я не люблю работать задними рядами очень амплитудно, и мои рассуждения касаются в основном малых ходов задних рядов. Но мне понравилось.

Это удивительно, но при всей своей амбициозности Бонанза — очень комфортный аппарат. Проверено в условиях высокогорной Грузии. Комфорт проявляется прежде всего в монолитности: Бонанза совершенно не склонна извиваться и «махать ушами». Несколько сложнее оказалась история с демпфированием по тангажу. Примерно 90% полётного времени Бонанза ведёт себя удивительно смирно, почти не требуя компенсации небольших, случайно возникающих клевков — но иногда она всё-таки может неожиданно и довольно резко рвануть вперёд, и такие движения приходится компенсировать от души, используя процентов 80 полного хода клевант, который у Бонанзы достаточно велик. С непривычки можно недокомпенсировать и получить сложение. Если приноровиться и пилотировать более правильными движениями, гася клевки в зародыше — то даже в ядрёную горную погоду Бонанза будет разве что иногда похлопывать «ушами». Стойкость к сложениям у Бонанзы, кстати, оказалась очень велика — сильно выше среднего в своём классе. Впечатляет!

Не менее впечатляет и тот факт, что при своём в целом достаточно комфортном поведении Бонанза сохранила очень приличную информативность. Причём информативность у Бонанзы какая-то хитрая. Не могу сказать, что в каждом из «каналов передачи данных» информации много — Бонанза не склонна ни к бешеным изменения воздушной скорости, ни ко внезапным изменениям нагрузки на клевантах, ни к ударам по подвеске. Но если просуммировать всё, что приходит от крыла к пилоту — получится, что Бонанза мягко и ненавязчиво подсказывает пилоту, где поток и что с этим делать. На дальней периферии потока Бонанза склонна потихоньку подтягиваться ближе к ядру, и даже сильные узкие ядра не склонны выкидывать Бонанзу наружу. По крену Бонанза склонна скорее к самопроизвольному выходу из потока, чем к самопроизвольному «завинчиванию» в него. В совокупности получается правильная, спокойная, классическая картина реакций крыла на поведение воздуха. Самое то для полётов в сложных и турбулентных условиях, как это было в Грузии.

Достойный средний уровень, который хорошо вписывается в классическое по многим аспектам поведение Бонанзы. На винговерах Бонанза не склонна ни «стрелять» вверх, ни резко проваливаться вниз — всё происходит спокойно, плавно и подконтрольно пилоту, и энергии при этом запасается ровно столько, сколько ожидаешь от типичного EN C. Примерно так же Бонанза ведёт себя и на крутых спиралях: плавное накопление скорости, плавное рассеивание накопленной энергии на выходе. Посадочный свуп можно при желании растянуть метров на 30 — но можно этого и не делать, просто зажав клеванты и наблюдая, как Бонанза быстро гасит скорость. Очень приятно в целом.

Развить сложение на удивление несложно, стойкость к сложению и нагрузка на руку на момент начала сложения очень невелики. Сложение сразу захватывает значительную часть хорды — но и раскрываться начинает очень быстро, энергичной волной от центроплана к «уху». Засчёт быстроты раскрытия курсовое отклонение и потеря высоты оказываются на удивление невелики — примерно 90 градусов и 5−10 метров соответственно. «Ухо» может долго не раскрываться самостоятельно, практически не влияя на поведение крыла.

Совсем хорошо или даже отлично. Сломать переднюю кромку, как и в случае с асимметричным сложением, несложно. Зато сложение не стремится захватить значительную часть хорды и раскрывается почти мгновенно, из-за чего аппарат не успевает сильно изменить полётный режим. Курсовое отклонение, впрочем, может оказаться ненулевым (в зависимости от характера раскрытия), а вот потеря высоты и прямой клевок, как правило, несерьёзные.

Второй или третий случай в моей практике, когда у крыла с лейблом EN C этот режим вызывается с большим трудом либо не получается вовсе. Причины классические: слишком быстрое нарастание усилий на клевантах и сложности с дозированием хода рук. От продвинутого EN C ожидаешь чего угодно — только не этого. Тем более приятным оказывается полученное впечатление.