DaVinci Tango: горячая штучка

ДаВинчи сумели удивить! Нет, не качеством пошива и материалами — всё это уже знакомо и даже привычно по другим изделиям этого брэнда — а… кинематикой. Первое, что бросается в глаза — здоровенные деревянные бобышки, ну прямо как у злючих спортивных двухрядок, толсто намекающие на возможность полноценно рулить задними рядами в полёте на акселераторе. Никаких модных «бриджей» — именно ручки! И если присмотреться к концами внимательнее, становится понятно, почему. Впервые на моей памяти работа задними рядами меняет крутки крыла, по-разному воздействуя на стропы C-рядов. Внешняя стропа C-ряда перекатывается по отдельной ветви рядов. Конструкцию концов ради этого пришлось самую малость усложнить — но, забегая вперёд, замечу, что оно того стоило. Вынесенная стропа — это сильно проще, чем «бриджи» и тем более ролики на B-рядах, как у Мантры М7 от Ozone, но эффективность такого решения оказалась неожиданно высока. В остальном — вполне добротные концы из узкой ленты. Клеванты — с вертлюгами, на модных самофиксирующихся магнитах, а рулевая стропа проходит сквозь очень приятное керамическое колечко. Всё по-взрослому!

Амбициозно! Безоплётка по всем ярусам. А ведь удлинение у нашего подопытного — всего-то 6,3… Стропы нижнего яруса достаточно мягкие и потому практически не путаются на старте, что приятно. Присутствуют коуши из оплётки. Что приятно — производитель заранее позаботился об усадке стропления и щедро накрутил петель на B- и C-рядах. По мере неизбежной при регулярных полётах деформации стропления эти петли можно будет посбрасывать, чуть увеличивая длины строп. Схема стропления специфичная — A2A'1B4C2C'1, ибо, как уже писал выше, внешняя стропа C-ряда вынесена на отдельную ветвь концов. Верхние ярусы стропления — естественно, тоже без оплётки, причём довольно злых номиналов, вплоть до 30 кг рабочей нагрузки (это уже почти нитка).

Первое, на что я смотрю, знакомясь с крылом — это, понятное дело, концы. Второе — форма крыла, которая ещё до начала полётов может рассказать о крыле довольно много. И в этом плане Танго ещё на земле создаёт некоторую интригу. Удлинение — небольшое по меркам 2020-го года, 6,3. Зато довольно много секций — 66 штук. ДаВинчи любят хвастаться фирменным софтом для расчёта 3d-кроя и оптимизации распределения нагрузок внутри крыла — и в случае с Танго этот софт, определённо, принёс пользу. Лоб у крыла очень гладкий, да и дальше по хорде не наблюдается заметных проблем. Форма крыла тоже создаёт некоторую интригу — необычно выглядят довольно широкие, резко обрубленные «уши», создающие некое спортивное настроение. Если не полениться пощупать крыло снаружи и заглянуть внутрь — всё становится ещё интересней. Внутри довольно узких заборников живёт некая хитро поставленная широкая лента, которую в ДаВинчи называют Smart Nose Plus («крутой нос с плюсом»). Это довольно хитрое техническое решение: размер и положение ленты подобраны так, что на штатных режимах полёта она никак не препятствует работе заборников, а вот если воздух пытается выйти из крыла — то лента начинает обтекаться очень плохо, и получается почти клапан, придерживающий воздух внутри и, в теории, повышающий стойкость крыла к сложениям. Забегая вперёд, замечу, что эффективность этого решения лично для меня осталась под вопросом, но похоже, что «крутой нос» может притормаживать слишком амплитудные движения крыла по тангажу. Естественно, присутствуют лески, и с ними всё непросто. На первый взгляд, лески в передней кромке нежёсткие и недлинные — процентов 10 хорды, а сзади навскидку и вовсе ничего такого нащупать не удалось. Второй, более внимательный взгляд (спасибо, Дима!) обнаружил в крыле «полный фарш» из тонких и мягких, зато очень длинных лесок, которые поддерживают собой практически всю хорду! Где-то эти лески «второго уровня» упрятаны глубоко под поверхность крыла, где-то — подходят к ней достаточно близко, но в силу малой их жёсткости обнаружить их не так легко. Зато легко обнаружить даваемые ими эффекты в виде гладкости крыла, имеющего подозрительно ровную и аккуратную «спину» в районе второй половины хорды (часто там образуется неприятная складка, «съедающая» немножко аэродинамического качества). А ещё большая часть лесок настолько мягкая, что Танго не требует какой-то специальной техники упаковки — нет необходимости оборачивать крылом подвеску, достаточно аккуратно обходиться только с первыми 30−40 сантиметрами концертины, не допуская её резких перегибов в этом месте.

Очень хорошо! И не отлично, как ни странно, только из-за избытка динамики. Танго очень послушно и быстро откликается практически на любые действия пилота, но крены и тангажи меняются впечатляюще быстро и во впечатляюще больших диапазонах. С земли Танго буквально вспархивает — сказываются небольшая масса крыла и специфические моментные характеристики профилей. Оборотная сторона медали — быстрый подъём крыла оборачивается выраженной тенденцией к обгону крылом пилота. Приходится быстро и энергично «осаживать» крыло клевантами. Примерно то же происходит и с кренами — положить Танго «ухом» на землю не составляет труда, равно как и поднять крыло обратно через «кобру». Главное — не раскачать аппарат по крену.

Те же проблемы, что и с «наземкой», только чуть более выраженные. Выраженные настолько, что при недостаточно аккуратном старте крыло может даже слегка раскачаться по крену, что крайне редко встречается в классе EN C, да и вообще у парапланов. Да и по тангажу Танго тоже «выстреливает» очень выраженно. Зато никаких проблем со стартом с ограниченных площадок и/или в слабый ветер. В таких условиях Танго ведёт себя практически как лёгкое горное крыло — встаёт буквально от усилия мысли, что, безусловно, приятно.

Реакции Танго на управление — пожалуй, одно из самых ярких впечатлений от этого крыла. И одно из самых приятных. По эффективности клевант Танго имеет в своём классе крайне мало конкурентов. Более остро на работу руками реагирует, пожалуй, только легендарный Skywalk Cayenne 5 — но это уже, что называется, на любителя. А у Танго реакции на клеванты чуть более спокойные, хорошо и правильно настроенные. Люфта у клевант нет совсем, но на первые 5−10 см хода рук Танго реагирует спокойно, заметно изменяя только воздушную скорость. Но каждый последующий сантиметр хода клевант всё добавляет и добавляет остроты в реакциях. Для удержания траектории в полёте без акселератора достаточно тех самых 10 см хода клевант; в термиках хода рук редко превышают 30−40 см, а мощные, амплитудные винговеры с одного движения достигаются при ходе рук, далёком от срывного. В вираж Танго запрыгивает легко и азартно, меняя крен почти мгновенно и очень чётко подчиняясь пилоту — и столь же легко и естественно удерживает заданный крен, даже если этому пытается помешать болтанка. Усилия на клевантах в рабочем диапазоне ходов достаточно приятные, комфортные, такие, каких и ожидаешь от современного EN C. В целом впечатления очень, очень приятные! Интересно, что вся живость Танго проявляется в некотором заметно ограниченном диапазоне кренов и тангажей. К примеру, винговер амплитудой 90 градусов выполняется на Танго легко и быстро — а вот для выхода на косую петлю (крен больше 90 градусов) придётся приложить заметно больше усилий, поработать руками и корпусом существенно более энергично и амплитудно. При этом полный ход клевант у Танго достаточно велик — сорвать нечаянно получится вряд ли. Реакции на работу корпусом у Танго тоже очень приятные, в меру острые, но без экстрима.

Отдельно стоит остановиться на управлении задними рядами в полёте на акселераторе. Напомню, что кинематика концов у Танго весьма нетривиальна — работа бобышками приводит к изменению круток, при этом сильно нагружаются внешние стропы B-ряда. Возможно, именно поэтому реакции Танго на работу задними рядами приближены к таковым у двухрядных крыльев. Усилие на бобышках заметно меньше, чем в среднем у трёхрядок, а эффективность работы задними рядами заслуживает осторожной похвалы. Пересаживаться с Танго на что-нибудь двухрядное будет не слишком сложно — навыки работы задними рядами, наработанные на Танго, здорово пригодятся и почти не потребуют переучивания. Отлично!

И снова приятное удивление! И в плане скорости, и в плане угла планирования. Прирост скорости на 50% хода акселератора — примерно +7…+9 км/ч, а на 100% хода акселератора Танго показывает очень убедительные +17…+18 км/ч. Быстрее летает только 777 Queen 2, а схожие результаты в классе EN C способны показать всего несколько крыльев! Не разочаровал и глайд. Удалось полетать в параллели с несколькими разными аппаратами равного класса — ParAAvis Ray, Advance Sigma 10, Axis Vega 5 — и в целом создалось устойчивое впечатление, что на скоростях, доступных всем этим аппаратам, по глайду наблюдается примерный паритет. Но в сравнении с у Сигмой у Танго есть козырь в рукаве в виде дополнительной пары-тройки км/ч максимальной скорости. В целом — очень достойный результат! Акселератор, как и клеванты, имеет приятно настроенные усилие и ход, пользоваться им просто и комфортно.

Повторю написанное выше: очень достойные результаты для аппарата с лейблом EN C, не позиционируемого как верх класса. Поляра Танго позволяет его владельцу не комплексовать перед владельцами аппаратов более именитых фирм, а если знаний и умений хватает на то, чтобы грамотно эксплуатировать эту поляру — то Танго показывает очень достойные результаты на маршрутах. В хорошую термичную погоду Танго вполне способен идти маршрут против ветра 4−5 м/с, что ещё недавно было доступно только двухрядкам. Длительные совместные полёты с Advance Sigma 10 показали примерный паритет по глайду. Аппараты посерьёзней вроде Trango X-Race для Танго, конечно, очень серьёзные конкуренты — но у Танго и нет таких соревновательных амбиций, это аппарат попроще, для более широкой аудитории. В целом по сочетанию летучести и требовательности к пилоту Танго оказывается очень интересным, конкурентоспособным предложением, а если ещё и вспомнить об уровне цен, характерном для ДаВинчи образца 2020 года — то всё становится совсем интересно.

Хорошо нагруженный Танго каких-то чудес в плане скорости снижения не продемонстрировал — но это касается только и только полёта по прямой. В потоках же на первый план выходит Её Величество Манёвренность, которая у Танго очень хороша — и в результате Танго оказывается очень эффективным парителем, способным, к примеру, вытащить своего пилота с 50 метров над местностью. Благодаря хорошей аэродинамике скорость снижения на виражах у Танго нарастает неохотно, и это дополнительно облегчает пилоту жизнь. Главное — помнить о характерной для Танго остроте в реакциях и не слишком махать руками в потоке, и тогда всё получится!

Уже из названия нашего подопытного понятно, что оказалось в приоритете у корейских конструкторов. Информативность! Её много, особенно для крыла с небольшим по меркам 2020 года удлинением 6,3. Даже в относительно спокойную погоду Танго почти постоянно совершает разнообразные движения, заметно ходит вперёд-назад по тангажу и весьма вольно ведёт себя по крену. И в откровенный некомфорт всё это не перетекает в основном из-за монолитности Танго. Извивания и «махания ушами» практически отсутствуют, и в этом плане Танго здорово смахивает на широко известные крылья от Ozone — Delta 3 и Mantra M7. Примерно так же, как «озоны», Танго любит в широких пределах «играть» воздушной скоростью и нагрузкой на клеванты — всё это у Танго тоже очень информативное. А вот паразитных, не несущих полезной информации движений и вариаций скоростей и нагрузок от Танго не дождёшься — и в этом тоже проглядывает сходство с Озонами. По совокупности выходит, что в не слишком жёсткую погоду Танго воспринимается как динамичный, «горячий», много сообщающий пилоту аппарат — а в сильных условиях такое обилие информации может обернуться некомфортом. Несколько облегчает привыкание к Танго его очень простой «язык» — понять, что именно пытается крыло донести до пилота, не составляет большого труда, всё интуитивно понятно буквально с первых минут первого же полёта.

Много! И того, и другого. И, на мой взгляд, это скорее плюс, чем минус — особенно если вспомнить о том, что при всей своей динамичности Танго не склонен к опасно большим амплитудам и излишне высоким скоростям на динамичных манёврах. Винговеры получаются очень интересные — в крен примерно до 90 градусов Танго заходит, что называется, по счёту раз, а вот превратить винговер в косую петлю уже заметно сложнее. Всякие разгоны-переразгоны получаются примерно такие же — в определённых (довольно широких!) пределах Танго любит менять воздушную скорость очень быстро и динамично, но заходить за эти пределы не очень-то пытается. Предпосадочный свуп в штиль у Танго может продолжаться много десятков метров — практически как у техники классом выше.

Ох, как же непросто бывает порой ставить оценки… С одной стороны — нет никаких сомнений в том, что Танго помещается в требования EN к технике класса C. С другой стороны — амплитуда клевков и общая динамика процесса могли бы быть и поскромнее. Несмотря на фирменный «крутой нос с плюсом», добиться от Танго асимметричного сложения не слишком сложно, и начинается оно примерно с 15 процентов хорды. А дальше всё становится интересно. Сложенная консоль сильно деформируется, и Танго выраженно уходит назад. После чего происходит бодрый такой косой клевок — градусов на 50, а то и на 60. В процессе которого сложенная консоль успевает почти полностью раскрыться. Сложенными остаются только несколько секций «уха». Но если б не они — сдаётся мне, что Танго улетал бы в ещё более энергичный и амплитудный косой клевок. Но, к счастью для ДаВинчи и танговладельцев, резко бросившись вперёд, через долю секунды Танго как будто одумывается, и косой клевок не развивается дальше. Быть может, такое своеобразное поведение объясняется не только залипанием «уха», но ещё и «смарт-носом», который, в теории, должен сопротивляться сложению. Как бы там ни было — амплитуда косого клевка получается впечатляющая. С курсовым отклонением дела обстоят получше — примерно 90−120 градусов. Потеря высоты — тоже вполне вменяемая, метров 10−15. «Ухо» после выхода в нормальный полёт обычно остаётся сложенным, его приходится принудительно раскрывать клевантой.

Так вышло, что этих самых сложений за один из тестовых полётов удалось получить с пяток. И были это самые настоящие, «боевые», а не спровоцированные сложения. К чести Танго следует заметить, что на большой скорости (а она у Танго, напомню, и правда большая!) поведение нашего подопытного на сложениях не становится каким-то сверхагрессивным. На полных ходах акселератора Танго вспыльчив, но отходчив: сложения возникают почти без предупреждения, развиваются довольно резко — но и раскрытия (при отпускании акселератора!) происходят практически мгновенно. Пресловутый косой клевок, несколько напрягающий на сложениях без акселератора, в «боевых» условиях, как ни странно, оказывается вполне вменяемым по амплитуде. Аппарат не пытается улететь под ноги и быстро останавливается, достигнув амплитуды клевка градусов в 60−70. Зато курсовое отклонение может доходить до 180 градусов — вполне допустимо для «цешки», тем более быстрой, но всё-таки хотелось бы чуть-чуть поменьше. В целом — осторожная оценка «хорошо».

Эх, поклюём!.. В отличие от «асимметрии», «фронталку» у Танго вызвать несколько сложнее — больше усилие на передней кромке, тянуть приходится от души. «Фронталка» развивается ещё более резко, чем «асимметрия», аппарат впечатляюще комкается и улетает за спину, а потом… Йуху! Этак можно, наверное, и в тамблинг улететь — если сильно повезёт (или, наоборот, не повезёт — смотря как посмотреть). На танговских «фронталка» у меня обычно не хватало твёрдости характера на то, чтобы оставаться полностью пассивным — и руки автоматически улетали куда-то в район доски подвески, мгновенно останавливая клевок, благо, с эффективностью клевант у Танго всё отлично. Прямой клевок доходил при этом градусов до 70, а если совсем не вмешиваться — может получиться и побольше. Вся надежда на залипающие «уши», которые ограничивают амплитуду клевков, и на «смарт-ноуз», снижающий вероятность сложений. А теперь — о хорошем. При малейшем вмешательстве пилота раскрытие происходит очень быстро, хотя и без выраженных ударов по подвеске, как это бывает у более серьёзной техники. Потеря высоты — метров 20, часть этой высоты аппарат «возвращает обратно», переразгоняясь после сложения и выходя на «горку».

Пожалуй, «хорошо». В смысле оценка «хорошо». Ход клевант у Танго достаточно велик, равно как и нагрузка на них вблизи срыва. Нечаянно подсорвать, скорее всего, не получится даже у любителей панически помахать руками. Менее приятен тот факт, что в подсрыв вовлекается сразу вся консоль. Это вам не какой-нибудь Транго, у которого концевые секции «уха» могут быть совершенно однозначно сорваны, а вся остальная консоль более-менее летит. Танго в этом плане бескомпромиссен: или срываемся целиком, или не срываемся совсем. Именно поэтому на распознание подсрыва и приотпускание внутренней руки Танго отводит своему пилоту очень небольшое время — какие-то доли секунды. Но если успеть — то клевок получится небольшой, и аппарат останется в термической спирали.

Вот тут Танго начинает здорово смахивать на своего «младего брата» — Фанки (EN B). «Уши», подзалипающие на выходе из сложений, в качестве самостоятельного режима полёта оказываются очень стабильными и приятными. Удерживать их практически нет нужды — как сложились, так и остаются в этом положении. Никаких раскачек, никаких проблем со стабильностью — аппарат просто летит, теряя в качестве и увеличивая скорость снижения примерно до -2 м/с. А вот для раскрытия «ушей» приходится совершить несколько глубоких «прокачек» клевантами. Можно ещё интенсивно попереваливаться корпусом в подвеске — «уши» от этого тоже раскрываются, но неторопливо и неохотно.

И снова всё плюс-минус как у Фанки. Та же стабильность, то же снижение, чуть зашкаливающее за -3 м/с. И та же настоятельная необходимость раскрывать «уши» вручную после отпускания акселератора.