В процессе тестирования обе рулевые стропы были укорочены на 5 см. В некоторых случаях это довольно заметно изменило поведение крыла.
Конструкция
Очень интересная. С одной стороны, налицо наисовременнейшие решения вроде «акульего носа», образованного пересечением двух лесок в передней части каждой нервюры — кстати, там ещё и майларовые усиления стоят, видимо, чтобы заборники уж точно были всегда открыты навстречу потоку. И строп на A-ряду всего две, как у самых-самых горячих «перформансов». И внутренняя структура крыла кого хочешь впечатлит — разнообразные стяжки, люверсы в системе рифовки задней кромки и проч., и проч. А с другой стороны — форма крыла у Комета Второго на удивление традиционная, нет в ней ничего ультрасовременного и агрессивного. Ну разве что удлинение немаленькое для «интермедиата» — 5,7 — но видали мы «интермедиаты» и подлинней. Стропление тоже представляет собой забавный компромисс между хай-теком и прагматизмом. Тоненькие безоплёточные стропы в верхних ярусах — и вполне традиционные оплёточные в нижних. Малое число строп — и достаточно традиционная схема стропления (ну, за вычетом двух строп на A-ряду). Короче, интригующая смесь, которую на маркетинговом языке принято называть коряво звучащей фразой «классика и инновации». Концы, впрочем, вполне типичные для Аксисов новой волны — узкая 15-миллиметровая лента, скромное аккуратное исполнение, ручки клевант без изысков в конструкции, зато большущие и зачем-то с очень заметными надписями Axis. В общем, интрига создана — пора уже понять, каков Комет 2 в деле…
Подъём, работа с крылом на земле
Амбиция конструктора явно и ярко проявила себя практически с первого полёта. На старте Комет 2 может и любит перелетать пилота. В отличие ото многих других «интермедиатов», которые неохотно и даже натужно выползают в полётное положение, Комет «выстреливает» над головой пилота практически мгновенно. Ловить клевантами не просто можно, но даже и нужно — особенно при старте со склона в ощутимый ветер. Эффективность клевант в первых попытках остановить клевок показалась устрашающе небольшой — но потом оказалось, что заводские регулировки предусматривают немалый люфт, и кометовские клеванты можно спокойно подвязать сантиметров на 5−10. Впечатление от старта осталось двоякое. Лёгкость старта — это, конечно, большой плюс, а вот стремление обогнать пилота и необходимость останавливать крыло над головой в плюсы не запишешь. Впрочем, довольно быстро был найден способ несколько утихомирить норов подопытного: достаточно взять в руки только две центральые A-стропы из четырёх — и подъём становится более спокойным. Граунд-хэндлинг только усилил первое впечатление: та же динамичность, то же стремление перелететь… и тот же самый люфт клевант. В «наземке» Комет 2 ведёт себя строже типичных «интермедиатов», но в грамотных руках вполне способен и лечь «ухом» на землю, и подняться обратно. В целом — своеобразно, для продвинутых любителей.
С укороченными клевантами старт стал несколько проще. «Выстреливание» сменилось более спокойным, плавным выходом крыла над головой. В некоторых случаях появилась даже тенденция к «подвисанию» на тангаже в районе 70 градусов.
Полёт
Вау! Вот это скорость! Нечто подобное услышал я из своей рации, первый раз выжав на Комете 2 две трети акселератора. С земли мой тест-драйв наблюдали несколько опытных пилотов, и то, что они увидели, впечатлило даже их. Первая ступень акселератора уверенно разгоняет Комет 2 примерно до 45 км/ч — явление, типичное для какого-нибудь нестарого «хай-перфа». Глайд при этом практически не изменяется — что тоже типично для весьма спортивной техники, но в классе «интермедиат» образца 2014 года вызывает радостное изумление. А теперь — вторая! Вторая ступень. Акселератор у Комета оказался длиннющий, и полный ход моих ног со штатной регулировкой моей подвески обеспечил лишь около 2/3 полного хода акселератора. И на этом режиме Комет, слабо теряя в качестве, смог выдать уже около 54−55 км/ч! Это уже не просто хорошо — это уверенная заявка на лидерство в классе. При более аккуратной настройке проводки акселератора удалось добиться полного схождения блочков. Так вышло, что в тот день я летал без датчика воздушной скорости, поэтому удалось измерить только прирост скорости по данным GPS. И цифра получилась весьма впечатляющая: около 20 км/ч! Максимальная воздушная скорость около 60 км/ч — несомненно, новый рекорд в классе EN B. Браво, Аксис! Балансировочная скорость, по данным всё того же Флаймастера, оказалась в районе 38 км/ч — следовательно, 2/3 хода акселератора дают прирост скорости около 17 км/ч. Что было бы очень достойным результатом даже на полном ходу спид-системы. В общем, Комету на пару с тугим встречным ветром удалось выжать из моих защищённых очками глаз скупую слезу восторга. Для аппарата с сертификацией EN B и повадками честного, не упиханного ногами в сертификацию, «интермедиата» это прорыв. Ура, товарищи!
С углом планирования, аэродинамическими качеством и прочими глайдами у Комета дело обстоит не хуже. Сильный встречный ветер, который обычно «придавливает» к горе технику класса «интермедиат», для Комета не становится ограничением — высокая скорость нашего подопытного приятно сочетается с неожиданно высоким глайдом, позволяя резво убегать от горы против ветра без сильной потери высоты. Может, Комету и не по силам превзойти некоторые аппараты, относящиеся к EN B сугубо формально (в первую очередь речь о GIN Carrera), но такое сравнение некорректно. Забегая вперёд, скажу, что по комфорту и пассивной безопасности Комет пусть с некоторым трудом, но укладывается в русло философии класса «интермедиат». Значит, сравнивать его надо не с Каррерой, а с изделиями вроде Skywalk Chili 3 или Swing Mistral 7 — и при таком сравнении Комет оказывается практически вне конкуренции.
Скорость снижения? При столь высоком «глайде» сложно ожидать от Комета проблем при обработке узких слабых потоков. Ну да, так и есть: Комет цепко держится за ускользающий «нолик» над зелёными ессентукскими полями, позволяя крутить достаточно узко и агрессивно и при этом не «сыпаться» на вираже. В прямом полёте снижение у Комета обычное, без чудес — но это уже не так интересно, как снижение в спиралях.
Манёвренность. Тут восторгов будет поменьше, но всё равно Комет достоен осторожной похвалы. Да, сейчас стало модно добиваться от «интермедиатов» неимоверной манёвренности — но, на мой взгляд, это уже довольно рискованные игры, которые размывают позиционирование техники и создают лишние риски для пилотов, не слишком искушённых в выборе крыльев. У Комета же манёвренности ровно столько, сколько и должно быть у честного «интермедиата». Быстро обнаружилась характерная для многих относительно вёртких крыльев особенность: клеванты Комета быстро тяжелеют по мере опускания рук, предупреждая пилота о том, что сильно размахивать руками не стоит. Пугливый, не очень опытный пилот сразу поймёт это предупреждение, и в зоне комфортной нагрузки на руки Комет будет вести себя спокойно, плавно и без лишней остроты откликаясь на движения рук. А если хочется чего-то «погорячее» — то достаточно опустить руку вниз ещё сантиметров на 10. Острота реакций подопытного при этом волшебным образом растёт, но нарастание нагрузки на руки происходит опережающим темпом. Реакции на работу весом у нашего подопытного тоже достаточно яркие, с небольшим, но заметным запаздыванием. Почему-то Комету очень нравится, когда вираж начинается с выраженного движения корпусом — если сделать именно так, а потом добавить клеванты, вираж получается чёткий, энергичный и очень хорошо контролируемый пилотом. В верхней трети хода клевант Комет не назовёшь особо манёвренным — откликается на управление вменяемо, в меру спокойно, не слишком быстро, ну и ладно. А вот средняя треть при должном умении позволяет пилотировать напористо, нагло и задорно. В термических спиралях ход рук как раз оказывается где-то между первой и второй третями полного диапазона управления — и Комет послушно, с очень небольшими запаздываниями, идёт в крен. Характер переходных процессов у этого аппарата оказался довольно-таки непростой, ощущения, что Комет «идёт за рукой», так и не возникло. А ещё в сильных узких ядрах Комет склонен слегка «подвисать», несильно, но заметно теряя скорость и крен. Полезно бывает полсекунды-секунду переждать это состояние крыла, чтобы потом, в самом начале набора скорости, снова послать Комет в крен одним коротким движением. Поведение, обычно свойственное технике более высоких классов. Зато очень хорошее впечатление оставили винговеры. Приятно тяжелеющие клеванты позволяют, поймав нужный ритм движений, с первого же качка бросить Комет в крен градусов 60−70, а со второго движения аппарат уверенно встаёт «на нож». Сложений при нечаянно возникающих разгрузках можно практически не бояться — Комет прекрасно терпит сильные разгрузки. Впрочем, об этом в следующем абзаце.
Укорачивание клевант повлияло на манёвренность незначительно. Положение рук стало намного более комфортным и привычным — это, пожалуй, более важно, чем возникшие тонкие нюансы. Склонность к «подвисанию» в сильных ядрах, увы, никуда не делась — зато бороться с этим эффектом стало заметно проще, ибо теперь аппарат реагирует на работу руками без люфта, более быстро и точно. В целом пилотировать стало заметно приятней, но всё равно манёвренность — не самая сильная сторона нашего фигуранта.
Комфорт и информативность. Информативности у Комета много, комфорта — поменьше. Собственно, именно комфорт становится у этого аппарата главным ограничителем потребного уровня пилота. Болтанка порождает обилие прямых и косых клевков, достаточно резких и амплитудных. При этом аппарат остаётся монолитным, лишь в редких случаях чуть пошевеливая «ушами» относительно центроплана. Ничего опасного фирменные кометовские клевки не представляют — ибо стойкость Комета к сложениям очень велика — но время от времени возникающие резкие движения способны довольно быстро съесть запас нервных сил не очень опытного пилота. Пытаясь компенсировать каждое движение Комета, быстро устаёшь — но ещё быстрее приходит понимание того, что нет нужды компенсировать всё подряд. На прямых клевках градусов до 40−45 Комет даже не сминает переднюю кромку — этому аппарату угрожают сложениями только существенно более серьёзные клевки. Впрочем, получить полноценное «боевое» сложение на Комете оказалось очень непросто. Пару раз сильные клевки и превратности стихии в виде резких нисходящих порывов приводили к занятным «недосложениям», когда часть передней кромки, подобном самолётному предкрылку, отклонялась вниз, но заборники при этом оставались открытыми. На таком режиме Комет резко теряет скорость, предупреждая пилота о возникшей проблеме, а через долю секунды «недосложение» с глухим шумом проходит само собой. Понятно, что при таком динамичном характере Комет просто обязан быть достаточно информативным. Пожалуй, главные «каналы передачи информации» у Комета — это движения крыла над головой и изменения скорости. Уже описанная склонность к «подвисанию» в сильных ядрах — как раз один из аспектов информативности. Теряя поток, Комет предсказуемо разгоняется и клюёт, чётко давая пилоту понять, что происходит. Нагрузка на основных карабинах «гуляет» в широких пределах — Комет любит, когда пилот постоянно и энергично работает весом, и шедро передаёт информацию на подвеску. Клеванты тоже достаточно информативны — в основном благодаря достаточно высоким нагрузкам на них.
Уменьшение длины рулевых строп волшебным образом повлияло на комфорт. При лёгком поджатии клевант, типичном для полётов в болтанку, аппарат стал вести себя намного спокойней, да и «отлавливать» самопроизвольные движения крыла стало полегче. Более приятными стали ощущения в термиках: информативность клевант чуть подросла, теперь можно уверенно ориентироваться по нагрузке на руки.
Динамика и энергоёмкость. Заметно выше среднего уровня — но ещё в пределах допустимого для «интермедиатов». Уже описанные выше клевки, как правило, сопровождаются мощными наборами скорости, а «подвисания» в узких сильных ядрах на доли секунды уводят скорость Комета практически в нуль. То же самое происходит и тогда, когда взаимопереходы скорости и высоты провоцирует не болтанка, а пилот. Мощные винговеры, переразгоны с «выпрыгиванием» вверх — всё это для Комета родная стихия, в которой он чувствует себя вполне комфортно. Впрочем, важно, чтобы всё это было комфортно и для пилота: динамика Комета требует отнюдь не «новичкового» уровня контроля над крылом.
Опасные режимы полёта
Асимметричное сложение
Отлично с минусом. Начав близкое знакомство с Кометом в термичную погоду, ожидал, что сложения у этого аппарата будут протекать не очень-то дружелюбно — и, к счастью, ошибся. Несмотря на обилие лесок в передней кромке, вызвать сложение не слишком сложно. Потеряв половину несущей площади, Комет на долю секунды уходит назад, после чего предсказуемо исполняет довольно энергичный косой клевок градусов на 45. Уже в процессе клевка сложенная часть крыла, возмущённо шурша, начинает плавное постепенное раскрытие. Доходя до «уха», раскрытие обычно там и останавливается, и нескольким последним секциям часто приходится помогать клевантой. Потеря высоты на режиме оказалась на удивление невелика — около 15 метров в нижней точке режима — а курсовое отклонение не превысило 100 градусов. По-моему, отличный результат для столь летучего крыла. А минус всё-таки придётся поставить за залипающее «ухо».
Асимметричное сложение на ½ хода акселератора
Отличается от сложения на балансировочном режиме только более динамичным протеканием режима и углами отклонений. Курсовое отклонение доходит примерно до 120 радусов, косой клевок — градусов 50.
В процессе тест-драйва нечаянно удалось получить «боевое» асимметричное сложение около 40% на полном акселераторе. Поведение Комета оказалось близким к образцово-показательному, особенно если вспомнить об очень высокой максимальной скорости нашего подопытного. Сложение произошло довольно резко и без выраженного предупреждения — впрочем, виновата в этом скорее погода, чем аппарат. А вот раскрытие оказалось на удивление понятным и предсказуемым, несмотря на достаточно большую амплитуду клевков и в целом динамичное поведени крыла на режиме. При немедленном отпускании акселератора и достаточно энергичном активном пилотировании удалось отклониться по курсу не больше чем на 45 градусов, потеря высоты получилась не больше 20 метров.
Фронтальное сложение
Отлично. Вызывается с умеренным усилием на A-рядах, развивается достаточно глубоко по хорде — процентов на 30. Есть небольшая тенденция к «бабочке», но она некритична. Потеря скорости на режиме очень велика, поначалу возникает обоснованное опасение, что аппарат сильно клюнет. Но нет — спасает то, что раскрытие начинается почти одновременно с началом клевка. Потеря высоты на режиме — около 10−15 метров, амплитуда клевка — примерно 30 градусов, иногда возникает незначительное курсовое отклонение.
Подсрыв из термической спирали
Хорошо. Режим вполне можно вызвать, хотя это и требует определённых усилий. Комет более охотно валится в крутую спираль, чем в «негативоподобные» режимы. Если же всё-таки довести аппарат до подсрыва, то развиваться этот режим будет достаточно неторопливо, давая пилоту время на исправление ошибки, и нарекания вызывает только относительно небольшое падение нагрузки на руку в начале подсрыва. Выход при частичном отпускании внутренней руки быстрый, энергичный, с выраженным клевком. Удержать аппарат в спирали после этого возможно, но опять-таки не без труда — нужно будет соверщить несколько точных и быстрых движений руками.
Режимы быстрого спуска
«Уши»
Хорошо с минусом. Складываются довольно трудно — велик и ход рук, и усилие на них. Эффективность нормальная. Стабильность режима очень зависит от хода рук и болтанки. В спокойном воздухе довольно быстро удаётся найти положение рук, позволяющее лететь стабильно. Но стоит втянуть стропы ещё сантиметров на 5 (или нечаянно влететь в какой-нибудь турбулентный «пузырь») — и «уши» начинают ритмично полоскаться в потоке. Одновременно с этим может возникать и лёгкая, но неприятная раскачка по крену. Приотпускание «ушных» строп исправляет ситуацию не всегда — лучше полностью раскрыть «уши» и начать всё сначала. Кстати, самостоятельно «уши» у Комета не раскрываются. Совсем. С одной стороны, это удобно — можно не держать «ушные» стропы в руках. С другой стороны, раскрываться приходится постепенно, в несколько приёмов, что не всегда удобно.
«Уши» с акселератором
Снижения становится больше, проблем со стабильностью режима — тоже. В целом пользоваться можно, но очень аккуратно, и только в относительно спокойную погоду.
Выводы
Определённо, Аксис можно поздравить не только с успешным внедрением новой философии своих парапланов, но и с выходом весьма удачного «интермедиата». Да-да, честного, настоящего «интермедиата», а не очередного изделия, лейбл EN на котором не говорит ни о чём, кроме амбиций производителя. Конечно, характер у Комета Второго не самый простой (можно сравнить, например, с Icaro Incanto) — но при такой впечатляющей летучести это вполне можно простить. А летучесть нашего фигуранта такова, что он успешно может конкурировать не только с честными «школьно-послешкольными» крыльями, но и с изделями посерьёзней. Комет 2 устанавливает новую планку соотношения «летучесть-безопасность» в классе «интермедиат» — ни больше, ни меньше. Самая сильная сторона этого аппарата — выдающаяся безо всяких преувеличений максимальная скорость на акселераторе, да и по «глайду» на самых используемых режимах Комет 2 тоже очень силён. Как и любой отлично летающий аппарат, Комет 2 не имеет ограничений по применимости — он прекрасно покажет себя и в горах, и на равнине, и при «сдувании по ветру», и при «продавливании сквозь ветер». Единственное, для чего Комет не подойдёт — это обучение в лётной школе. Всё-таки это достаточно строгий и динамичный аппарат, который, конечно, способен прощать ошибки пилота — но уровень комфорта при полёте в болтанку у Комета явно не «школьный». Минимальный потребный налёт — 25−30 часов. Пилотам с устойчивой нервной системой и хорошей моторикой можно рекомендовать и при меньшем налёте — но только после окончания лётной школы.
Плюсы
- Выдающаяся максимальная скорость
- Очень высокое аэродинамическое качество до скорости примерно 50 км/ч
- Соответствует классу EN B не только формально
Минусы
- Достаточно строг и не очень комфортен в болтанку при заводских настройках клевант
- Возможен люфт клевант при их заводской настройке
Рекомендации
- Укоротить (перевязать) рулевые строп примерно на 5 см относительно заводских настроек
Благодарю дилера Axis в России Сергея Костромитина за предоставление параплана на тесты.
Фото: А. Тарасов, И. Тарасова.