AirDesign Volt 3: лёгкое напряжение

Не ультраоблегчённые, классические, из ленты шириной 13 мм. Первое, что удивляет — отсутствие выделенного B'-ряда, из чего следует постоянство круток крыла при работе акселератором. Ещё удивляет и бросается в глаза здоровенная яркая стяжка между B- и C-рядами. Она явно предназначена для подруливания в полёте на акселераторе — но практика показала, что расстояние между B- и C-рядами в полёте слишком мало, туда даже пару пальцев толком не просунешь. Приходится рулить, держась непосредственно за задние ряды, а фирменная стяжка-«бридж» оказывается не у дел. И очень жаль — видно, что производитель потратил немало сил и времени на сложную кинематику концов, «заточенную» под активную работу этим самым «бриджем». Зато у Вольта очень комфортные, покрытые неопреном, ручки клевант, и вменяемой длины поводок. Клеванты почему-то на кнопках вместо магнитов, но это уже скорее из области придирок. А вот что можно посчитать довольно серьёзным недостатком — это керамическое кольцо вместо одного из блочков системы акселерирования. Ещё на земле было понятно, что толстая и скользкая дайнима проводки акселератора не спасёт от повышенного трения в таком кольце — что означает немаленькое усилие на педали акселератора. На практике, увы, так оно и оказалось.

Амбициозно! Строп очень мало — на A-ряду их всего 2 штуки, причём все ярусы стропления, включая нижние, безоплёточные. Оплёткой оснащена только рулевая стропа. Стропы щедро покрыты анти-UV-пропиткой, они довольно жёсткие и потому совершенно не путаются.

В чём-то AirDesign остался верен себе, в чём-то решил поиграть в инновации. Форма крыла в целом очень узнаваемая, то, что это AirDesign, видно сразу. Присутствует в этой форме что-то такое труднообъяснимое про релакс, комфорт и надёжность. И даже модные чуть загнутые вверх «ушки» не разрушают это смутное ощущение. Удлинение — классическое для mid EN C начала 2019 года: 6,5. Секций чуть меньше, чем у конкурентов — 59.

Особенности наземки с Вольтом логично следуют из особенностей его конструкции — а именно сочетания длинных лесок и невысокой массы крыла. Вольт выходит в полётное положение без лишней резкости, спокойно и надёжно, что несколько нетипично для лёгких крыльев, склонных «стрелять» на старте. Зато лёгкость крыла позволяет без проблем исправлять возникающие ошибки и удерживать крыло над головой даже в лёгкий и переменчивый ветер. Отлично!

И снова возникает почти магическое чувство простоты и надёжности. Уверенный выход в полётное положение, чёткая фиксация над головой, несколько шагов — и мы в воздухе. Не уверен, но показалось, что Вольт требует чуть более длинного разбега, чем крылья-конкуренты, но это не проблема, просто надо разбегаться малость поэнергичней.

Достойно! Бурная тенерифская погода не позволила полетать в параллели с крыльями-конкурентами, но субъективно этот Вольт вполне способен конкурировать с лучшими крыльями середины класса EN C; вполне вероятно, что даже и с верхом класса. В плане летучести аппарат ничем не ограничивает пилота. Глайда что на «балансе», что на акселераторе более чем хватает для решения спортивных задач и для убегания от погодных неприятностей вроде сочетания конвергенции и ветра, сдувающего в океан. Тонкий момент: на акселераторе (как, впрочем, и по всей поляре) Вольт ведёт себя на удивление спокойно, что позволяет пользоваться акселератором смело и даже нагло, минимально подруливая задними рядами и тем самым почти не теряя в летучести даже в жёстких условиях.

Неоднозначно. Есть как плюсы, так и минусы. К счастью, первых всё-таки больше! Погонять от души на полном акселераторе мне, к сожалению, не удалось — не позволила очень бурная погода — но на первой ступени Вольт ведёт себя безукоризненно. Прирост скорости стабильно составляет +10 км/ч, при этом крыло (повторюсь) ведёт себя на удивление смирно, практически не совершая паразитных движений и сохраняя очень большой запас угла атаки до сложения. Подруливать приходится, держась непосредственно за задние ряды, потому что фирменные стяжки B-C в полёте почему-то оказываются недоступны для рук. Это не проблема, просто не ожидаешь, что стяжки поведут себя так. А вот что действительно не порадовало — так это усилие на акселераторе. Напомню, что AirDesign почему-то пожертвовал одним блочком в проводке спид-системы, поставив вместо него керамическое кольцо. Поэтому усилие на педали акселератора во многом определяется не распределением аэродинамических сил по крылу, а банальным (и очень немаленьким!) трением в проводке акселератора. Надеюсь, что в дальнейшем этот мелкий недостаток будет устранён. Про поведение подопытного на полном ходу акселератора могу сказать одно: определённо это одно из быстрейших крыльев в сегменте mid EN C. Достаточно длительных и надёжных замеров произвести не удалось, но уверенности в выводе это не убавляет.

Достойный средний уровень без восторгов и разочарований. Вольт не показал таких чудес, как перегруженный на 10 кг Venus SC — но и не дал повода для недовольства. Впрочем, во многом субъективные ощущения от парения связаны с управляемостью — но это отдельная глава тест-драйва.

В случае с AirDesign это традиционно непростой вопрос. Но всё меняется. И похоже, что AirDesign, не претендуя на рекорды эффективности управления и манёвренности, тем не менее подтянул эти характеристики Вольта на достойный современный уровень. И пусть Вольт определённо не самый вёрткий в классе — но ощущения, что управляемости не хватает, у меня не возникло ни разу. Вираж у этого Вольта спокойный и плавный (как в целом и сам Вольт). Зато нет каких-то сложных переходных процессов, аппарат чётко «идёт за рукой», реагирует на управление пусть без лишней остроты — зато просто, понятно и весьма точно. Самое то для спокойной и вдумчивой работы в потоках. И тут очень к месту оказываются удлинённые поводки клевант — Вольт хорошо «понимает» перенос руки с клевантой внутрь или наружу виража и реагирует на эти движения достаточно быстро и более чем адекватно, позволяя либо чуть подгрузить клевантой «ухо» для более энергичного входа в крен, либо притормозить центроплан для уменьшения воздушной скорости. Помнится, лет 10−15 назад похоже ощущения давали крылья Advance, заслуженно носившие в то время прозвище «парапланерные Мерседесы». Интересно, что при всём своём спокойствии и отстутствии остроты в реакциях Вольт способен на очень амплитудные и энергичные манёвры вроде винговеров. Просто его надо чётко об этом попросить — и через небольшое время желаемое будет мягко, но мощно исполнено. Пожалуй, Вольт — это первое эйрдизайновское крыло, управляемость которого мне понравилась.

Отдельная пара слов про нагрузку на клевантах. В диапазонах ходов, которые потребны для парения, клеванты у Вольта нагружены приятно, умеренно. Но по мере опускания рук вниз нагрузка на них растёт очень быстро и становится некомфортной, когда руки уходят ниже основных карабинов. Меня такое поведение крыла не смущает (это же современный EN C, которому надо не мешать лететь!), но любители лёгких клевант и амплитудной работы руками могут оказаться несколько разочарованы.

А вот тут Вольт оказывается, как говорится, на высоте! Комфорт — это яркое и сильное ощущение, которое возникает с первых секунд полёта на Вольте и не отпускает даже после посадки. И первая причина этого ощущения — просто титаническое демпфирование по тангажу. Давно не встречал аппарата, который настолько сильно не хочет прыгать взад-вперёд, даже когда погода действительно ядрёная. Не меньше впечатляет и монолитность крыла. То-есть какие-то мелкие паразитные движения Вольт, конечно, совершает — но они не то что не отвлекают, их и заметить-то удаётся только в действительно сильную погоду. Чрезвычайно порадовала и впечатляющая стойкость к сложениям. Максимум с чем удалось столкнуться в действительно бурную погоду — это деликатное предупредительное похрустывание ткани и лёгкие разгрузки передней кромки. И это практически без придерживания крыла клевантами! А если придерживать — то до сложений в сложную погоду и вовсе не доходит.

Интересно, что при таком впечатляющем комфорте Вольт не оказался излишне «загрубленным» в плане информативности. Рецепт давно известен: Вольт склонен плавно, но мощно «играть» воздушной скоростью и нагрузкой на клевантах. Присутствует и заметное «подсасывание» крыла к потоку, хотя «завинчиваться» в поток самостоятельно Вольт не склонен. Но, с другой стороны, его и не особенно выкидывает из потоков, даже сильных. В итоге поиск и центрование потоков происходят более расслабленно, с меньшим напряжением, чем на многих других крыльях класса EN C. Не возникает ощущения борьбы с потоком и с крылом — ты просто спокойно центруешь, и всё. Приятно, но непривычно.

В плане динамики Вольт явно выглядит скромнягой на фоне всяких там Кайеннов Пятых и Джин Бонанз. Нет, динамики вполне хватает на совершение всяческих винговеров и переразгонов — но всё происходит плавно, мягко, с некой благородной оттяжкой. Зато энергии Вольт способен запасти очень много, и тут плавный характер переходных процессов оказывается как раз очень кстати, иначе такая мощь могла бы оказаться некомфортной для пилота.

Отлично! Аппараты с высокой стойкостью к сложениям часто ведут себя на сложениях не очень хорошо, но явно это не случай Вольта. Сломать ему переднюю кромку физически очень тяжело, аппарат сопротивляется до последнего. Сложение развивается умеренно глубоко по хорде, после чего центроплан раскрывается почти мгновенно, а «ухо» — с небольшой, но очень полезной задержкой, которая позволяет аппарату плавно, без резких движений, вернуться в нормальный полёт. Потеря высоты на выходе из режима незначительная (меньше 10 метров), угол курсового отклонения — не больше 90 градусов, косой клевок — градусов 30.

Второй или третий случай в моей практике, когда не получается изобразить подсрыв на аппарате с лейблом EN C. Причина — в большой нагрузке на клевантах. «Продавить» внутреннюю по виражу руку до срыва, конечно, можно — но это потребует неадекватно больших усилий, и нечаянно сделать это точно не получится.