777 Queen 2: королева скорости

В лучших традициях лучших мировых производителей. Это касается и материалов, и качества изготовления. Узкая 13-миллиметровая лента, удобные ручки клевант, фирменная система B-C Control для управления в полёте на акселераторе. Проводка акселератора — с бусиной системы овердрайв, из скользкой дайнимы. В общем, придраться не к чему. Ну, почти. Клеванты, увы, на кнопках вместо магнитов. Но, пожалуй, это единственное, что можно было бы улучшить.

Всё по-взрослому! Небольшое (но не радикально малое) число строп, диаметры которых могут меняться от центра к «ушам». Безоплёточных строп довольно много (в оплётке только первые два ряда в нижних ярусах, всё остальное без оплётки), но почему-то почти не путаются при «наземке» и старте. Возможно, сказывается качественная пропитка.

И, наконец, собственно крыло. Первое, что бросается в глаза — откормленный шарк-ноуз в лучших традициях даже не Озона, а, пожалуй, Нивиука. Редко встретишь такое у крыла с лейблом EN C! Заборнички очень узкие, практически как у компетов. Модный трёхмерный крой братьям Валичам явно удался — передняя кромка вполне гладкая, да и дальше по хорде не видно проблем. Естественно, передняя кромка щадро нашпигована пластиком. Лески не очень длинные… на первый взгляд. А если присмотреться — то становится видно, что лески секционированы и могут распространяться примерно до 50−60% хорды. Секционирование выполнено с умом — крыло легко пакуется в концертину и не требует каких-то специальных техник укладки, хранения и перевозки. Секций много, а задняя кромка ещё и подкреплена дополнительными полунервюрами.

Форма… Интригующая смесь разных трендов. Похоже, Квин взял понемножку от многих именитых производителей и просочетал всё это как-то очень по-своему. Передняя кромка, повторюсь, почти нивиуковская (точнее, айспиковская). Законцовки крыла и форма в плане отсылают скорее к Озону. Но в целом крыло выглядит на удивление гармонично и не создаёт ощущения агрессии. Раскраска — специфичная, «шахматная», понравится не всем, но точно не позволит спутать Квин ни с чем иным.

Приятно, без особенностей. Выход в полётное положение достаточно плавный, без лишней резкости, аппарат хорошо прощает ошибки пилотирования. Тенденции к недовыводу не обнаружил, как, впрочем, и склонности сильно «стрелять» вперёд. Фокусы вроде подъёма «коброй» (через крен) и касания «ухом» земли аппарат выполняет очень убедительно — сказываются хорошая эффективность управления и высокая даже на земле стойкость к сложениям.

Довелось постартовать и с лебёдки, и со склона. И снова никаких проблем — всё происходит понятно и предсказуемо, без лишней резкости и рисков недовывода. Очень простой старт, заставляющий даже слегка забыть о том, что над головой — весьма амбициозное крыло.

Тут я буду целиком и безоговорчно субъективен, потому что возможности полетать на Квине в параллели с крыльями-конкурентами у меня пока не было. А если опираться только на собственные ощущения — то всё отлично. Где-то на самом верху того, что бывает в классе EN C. Думаю, что по глайду Queen 2 вполне может конкурировать не только с аппаратами середины класса EN C, но и бросить вызов более продвинутой технике вроде UP Trango X-Race. Естественно, это касается не только балансировочной скорости, но и полёта на акселераторе.

Вау! Давненько не видел таких впечатляющих цифр прироста скорости. Балансировочная скорость (IAS) у меня получилась примерно 36−38 км/ч. Жмём акселератор (тяжёлый и длинный) на первые 50% хода — и получаем вполне ожидаемые 46−48 км/ч IAS, то-есть прирост примерно 10 км/ч. Всё как у всех. Но если хода ног хватает, чтобы выжать акселератор на 100% (мы с дилером специально настраивали мою подвеску для этого, без шуток!) — то Флаймастер показывает впечатляющие 56−58 км/ч. Плюс 20 км/ч! До этого подобный прирост скорости встречался мне разве что на соревновательных двухрядках вроде Ozone Zeno и DaVinci XChord. И я далеко не уверен, что какой-либо из парапланов с лейблом EN C или DHV 2 когда-либо умел развивать такие скорости. На ум приходит старичок Windtech Tecno, которому я когда-то намерил +18 км/ч — естественно, с чудовищным падением глайда на этой скорости. Но Queen2 и на максимальной скорости сохраняет более чем приличный глайд! А ещё эта самая максимальная скорость достаточно стабильна и не «гуляет», как, впрочем, и сам Queen2 на этой скорости. Впечатляет, в общем. Похоже, любителям посоревноваться в спорт-классе пора серьёзно задуматься о смене своих крыльев!

Вполне! Не заметил ничего экстраординарного, но и жаловаться не на что. Впрочем, быстрота набора в термиках в большей степени зависит от управляемости, а висеть в динамике можно и на чём-нибудь попроще, чем Queen 2.

Без чудес, но в целом приятная. Заметно, что Queen 2 создавали не для акро-манёвров (хотя он наверняка может и это), а в основном для маршрутных полётов. Мне посчастливилось попарить в последних осенних термиках уходящего лётного сезона — и Queen 2 не разочаровал. Нагрузка на клевантах приятная, они не слишком тяжёлые, в меру эффективные и достаточно точные. Ход клевант достаточно большой (как, впрочем, у многих аппаратов с shark nose), при желании крыло вполне можно сорвать, но придётся опустить руки очень низко. С термиками Квин справляется без труда — эффективности управления хватает с большим запасом, вираж несложный. У меня, правда, так и не возникло того волшебного ощущения, когда аппарат «идёт за рукой», но это не повод для недовольства. Управление весом тоже вполне эффективно. В целом по управляемости Queen 2 не дотягивает до уровня эталонного Skywalk Cayenne 5, но сравним с Advance Sigma 10.

Отдельная история — управление задними рядами. Triple Seven поставили между вторым и третьим рядом хитрую стяжку под названием B-C handle, которой, собственно, и надо управлять на большой скорости. Стяжка удобная, на неё приятно ложатся несколько пальцев. Нагрузка на стяжке получается несколько больше, чем на заднем ряду — но зато профиль крыла при работе стяжкой практически не деформируется, позволяя почти не терять скорость при работе с крылом в турбулентных условиях. Практически «двухрядное» поведение, толсто намекающее на то, что полёт на высоких скоростях — родная стихия для Квина.

Что ж, хвалили-хвалили Квин — пора его уже и поругать слегка. Нет, ничего ужасного в болтанку с Квином не происходит (ну, разве что могут иногда похлопывать «уши») — но комфортным этот аппарат назвать никак не получается. Летишь на Квине в несильную осеннюю болтанку — как будто едешь по булыжной мостовой на машине с ушатанными амортизаторами. Неровности окружающего воздуха передаются на подвеску мощными ударами и столь же впечатляющими разгрузками. Интересно, что удары получаются мощные, но мягкие (как на мешки с песком налетаешь), а вот разгрузки, наоборот, всегда достаточно резкие. В целом смахивает на поведение в болтанку озоновской Дельты 3 — но та ещё более брутальна, а Queen 2 хоть и непрост, но эмоционально «загружает» пилота всё-таки поменьше. По-моему, вполне допустимая плата за рекордную скорость — тем более что на акселераторе Queen 2 ведёт себя, как ни странно, более спокойно.

Информативность — всегда оборотная сторона комфорта, и потому в плане информативности Queen 2 уж точно не обделён. Причём это очень интересная информативность. В моих тест-драйвах сплошь да рядом встречается выражение «на подвеску приходит меньше информации», но это точно не про Queen 2! Уже описанная выше «езда по булыжникам» на самом деле даёт пилоту очень много информации, и приходит она в основном на свободные концы и подвеску. Удивительно, но почти все эти брутальные удары и разгрузки несут в себе полезную информацию. Аппарат не просто подсказывает пилоту, что происходит — он ставит пилота перед фактами, причём в такой явной и бескомпромиссной манере, что не понять эти факты почти невозможно. Вход в поток — это всегда мощный, хотя и чуть растянутый по времени «буммм», а на выходе из потока дело доходит чуть ли не до невесомости. Очень информативны и изменения воздушной скорости. На дальней периферии потока Queen 2 заметно ускоряется, довольно явно намекая, где искать поток. Мне понравилось выраженное «засасывание» этого крыла в поток, что более типично для двухрядной техники. Если недалеко от термика что-то тебя отвлекает от пилотирования — с большой вероятностью через небольшое время обнаруживаешь, что Квин уже сам нашёл поток. Удобно! Нагрузка на клевантах тоже вполне информативна — меньше, чем изменения нагрузок и воздушная скорость, но больше, чем это бывает в среднем по классу.

Много! Без избытка, но явно выше среднего. Как и многие «энергоёмкие» крылья, Квин способен плавно накапливать и столь же плавно отдавать накопленную энергию, переводя скорость в высоту и обратно — иначе полёт на максимальной скорости был бы слишком некомфортным. Плавность перетекания энергии из формы в форму сильно радует и на винговерах. Они получаются очень амплитудные, но на косую петлю аппарат выходит не с первого движения, позволяя хорошо контролировать процесс и точно дозировать углы и скорости. Посадка с переразгона нашему герою тоже удаётся хорошо — главное не переборщить с набором скорости и пилотировать плавно, в темпе, предлагаемом аппаратом.

Сложный режим. Практически все мои тестовые сложения «залипали» в той или иной мере. Самое первое сложение и вовсе оказалось похожим на «галстук»: изрядная часть крыла оказалось прижата к стропам набегающим потоком и ни в какую не хотела раскрываться. Квина начало затягивать во вращение, и тут уже стало не до пассивности — пришлось перестать прикидываться тупым и бесстрашным тест-пилотом и начать довольно серьёзную борьбу за выход в нормальный полёт, которая продолжалась… эх, написал бы, сколько секунд, но не буду, чтобы не волновать нашего уважаемого дилера. Долго, в общем.

Где-то в начале вращения чисто рефлекторно «прокачал» сложенную консоль клевантой. Это было короткое, но очень амплитудное движение, которое ситуацию не изменило. Интересно, что обнаружил это движение только на видео, в памяти не отложилось.

Позже, когда рефлексы уступили место осознанной работе головой и руками-ногами, мне показалось, что имеет место самый настоящий «галстук», который я пытался раскрыть вытягиванием «антигалстучной» стропы. Но пользы от этого оказалось мало: сложенная часть крыла не проделась между стропами, а оказалась прижата к ним скоростным напором. Потерял на этих лишних движениях несколько секунд. Избежать вращения оказалось не очень просто, сложенная часть крыла затягивала крыло в ротацию как хороший «галстук». Пришлось очень сильно перевалиться весом на несложенную сторону, изрядно зажать клеванту с той же стороны и… да-да, «трясти» крыло второй клевантой. Как в старые добрые девяностые. Помогло: после нескольких достаточно амплитудных движений клевантой сложенная консоль соизволила раскрыться.

После посадки (да и в дальнейшем, в процессе написания тест-драйва) мои действия привели к мощной полемике с дилером, который наблюдал за сложением снизу и сильно ругал меня за то, что я потерял время на ненужные манипуляции с «противогалстучной» стропой. Что ж, снизу виднее, и кому, как не дилеру, знать все нюансы выхода из сложных опасных режимов на технике, которую он продаёт.

Позже, на повторных сложениях, стало ясно, что характер искусственнно вызываемых сложений у Квина сильно зависит от быстроты втягивания A-ряда. Резкий рывок способен спровоцировать очень грубо протекающий режим с развитием сложения очень глубоко по хорде, потому что складываемая консоль успевает уйти на очень малые углы атаки, сохраняя форму. Более мягкая работа A-рядом приводит к более мягкому протеканию режима, но при полной пассивности пилота сложенная консоль раскрываться не спешит — хотя малейший, даже случайный, перекос на несложенную консоль моментально провоцирует раскрытие. Соответственно разнятся и цифры, которыми принято описывать сложения. Косой клевок может составлять примерно от 30 до 60 градусов (причём один раз, на самом мощном сложении, у меня ещё и чуть не случился твист!), курсовое отклонение «гуляет» от 90 градусов (если сильно повезёт) до оборота-другого (если сложенная консоль ляжет на стропы). Просто не будет в любом случае, расслабляться нельзя. Даже несмотря на то, что стойкость к сложениям у этого Квина отличная.

Сильно лучше, чем асимметричное сложение, но тоже с особенностями. Вызвать фронтальное сложение оказалось не слишком тяжело физически, сложение сразу распространяется процентов на 20−30 хорды. Выход несколько растянут по времени, аппарат успевает заметно набрать вертикальную скорость, после чего совершает короткий, но резкий клевок и выходит в нормальный полёт. Потеря высоты — выше среднего, метров 15.

Нормально для аппарата с такими амбициями. Ход клеванты до начала срыва велик, в срыв вовлекается сразу значительная часть размаха. Аппарат предупреждает о начале срыва в основном через ускорение вращения, падение нагрузки на внутреннюю руку выражено не очень сильно. Зато развивается режим более-менее плавно и неспешно. Про длительность развития режима и выхода из него не пишу, дабы лишний раз не волновать дилера.

Вполне эффективны как техника быстрого спуска. Складываются с умеренным усилием, стабильность так себе, но режим всё-таки можно удерживать длительное время даже в болтанку. Зато скорость снижения даже без акселератора зашкаливает за -2 м/с.С акселератором же можно «раскочегарить» режим примерно до -3 или больше.