SIV

SIV -- французский термин, означающий Simulation des Incidents de Vol. Переводится это как "имитация опасных режимов полёта". Иногда вместо SIV говорят и пишут SIF. Это англоязычная версия того же термина, означает она Security in Flight, то-есть "безопасность в полёте".

В рамках SIV-курсов пилоты вводят парапланы в те самые опасные режимы полёта в условно-безопасной среде -- под руководством инструктора, на большой высоте, над водой. Наличие условно-безопасной среды -- главное отличие SIV от других программ обучения.

Помимо SIV, иногда встречаются сходные программы, которые могут называться POP (ПОП) или КАП. Первый термин -- снова французский: Programme d'Optimization de Pilotage, то-есть "программа оптимизации пилотирования". Термин КАП придумали на постсоветском пространстве, означает он "курс активного пилотирования". И то, и другое -- по сути облегчённый и упрощённый SIV, который, тем не менее, тоже проводится над водой и с радиоведением.

Практика SIV зародилась в Европе где-то в начале 1990-х и уже к началу 2000-х стала достаточно массовым явлением. Примерно в это же время SIV-курсы начали проводить и в России.

В середине 2000-х SIV превратился в коммерчески успешный, хорошо продаваемый массовый продукт. Тогда же впервые начали возникать широкие обсуждения: нужен SIV или нет, вреден он или полезен.

С развитием акро базовые акро-элементы начали становиться важной частью многих SIV-курсов. А с появлением первых двухрядных парапланов, требующих специфических техник пилотирования в некоторых опасных режимах, SIV стал крайне желателен для тех, кто летает на двухрядках.

А теперь, вооружившись новообретёнными знаниями, рассмотрим SIV подробней.

И тут придётся снова обратиться к истории.

Первые SIV-курсы -- в силу не очень большого опыта тогдашних инструкторов -- были в основном про ознакомление с наиболее встречаемыми опасными режимами полёта: асимметричными и фронтальными сложениями. Срывные режимы в то время были изучены мало, и преподавать их (даже в рамках ознакомления) решались очень немногие.

По мере накопления опыта работы со сложениями SIV-курсы стали включать в себя не только ознакомление с этими режимами полёта, но и изучение техник максимально быстрого и безопасного выхода в нормальный полёт. Примерно тогда же (где-то в 2000-х) типичными упражнениями SIV-курсов стало ознакомление со срывными режимами -- задним свалом (который тогда не разделяли на несколько разных режимов полёта) и негативной спиралью.

Мощный импульс развитию SIV-программ дала акробатика, ставшая популярной тоже примерно в начале 2000-х. Развитие акро сопровождалось подробным изучением многих опасных режимов. В дальнейшем опыт, наработанный акробатами, оказался очень полезен и для маршрутных пилотов.

Изучение техники пилотирования в срывных режимах и применение срывов для "починки" проблемных конфигураций крыла (например, для развязывания "галстуков") -- нововведения конца 2000-х и начала 2010-х годов. Во многом за это надо благодарить акро-пилотов. Но, как и акро, такое применение срывов требует долгих и упорных тренировок.

Итак, мы выделили как минимум две возможные цели SIV:

• Ознакомление с теми или иными опасными режимами полёта без изучения техник пилотирования в этих опасных режимах и "рядом с ними"
• Изучение техник пилотирования, нужных для относительно безопасного входа в опасные режимы и выхода из них

При всей схожести две эти цели очень сильно разнятся. Познакомиться со сложениями и даже с некоторыми из срывных режимов можно буквально за пару дней -- была бы погода и смелость (плюс, естественно, все остальные аттрибуты SIV -- большая высота, вода, радиоведение, проводимое инструктором). А вот изучение и освоение соответствующих техник пилотирования, как показывает практика, требует существенно бОльшего объёма тренировок. Речь идёт как минимум о десятках повторений. В случае с акро-манёврами -- о сотнях и тысячах! Освоить даже простые техники пилотирования в опасных режимах за пару повторений не может никто! Поэтому, собираясь на SIV, честно спросите себя:

• Я точно знаком(а) с опасными режимами, которые хочу изучать в рамках SIV-курса? Может быть, мне нужно не углублённое изучение, а ознакомление?
• Если я уверен(а) в том, что мне нужно именно изучать режимы, а не знакомиться с ними -- хватит ли у меня терпения и сил?

Вопрос, не менее интересный, чем вопрос, зачем нужен SIV. И не менее неоднозначный. Ответов можно дать несколько.

Минимальный лётный опыт, необходимый для прохождения любого SIV, оцениваю в 20-30 часов. Примерно столько налёта нужно среднему начинающему пилоту, чтобы научиться более-менее уверенно взлетать со стартов, используемых для SIV (часто это горные старты с не самой простой аэрологией), и уверенно приземляться после "рана" (run) -- так обычно называют "прогон" последовательности упражнений акро-пилоты.

SIV для начинающих -- это ознакомление со сложениями, пологими спиралями и прогрессирующей раскачкой по типу винговеров. Всё это очень полезные навыки, которые пригодятся пилоту, какое бы направление полётов он ни избрал в дальнейшем -- маршруты, акро или даже точнизм. Проходить такой "SIV-лайт" можно с тем самым минимальным налётом, позволяющим не тратить слишком много физических и нервных сил на взлёт и посадку.

Маршрутные пилоты с амбициями в реалиях 2024 года должны уверенно справляться со сложениями на акселераторе и владеть хотя бы базовыми техниками развязывания "галстуков", почти неизбежных при агрессивных спортивных полётах на парапланах с удлинением примерно от 6,5 . К сожалению, нет надёжного способа гарантированно завязывать "галстуки" в рамках SIV-курса -- но гарантированно развязывать их вполне можно научиться! И тут мы подходим к такой сложной и трепетной теме, как срывные режимы.

Самый простой и практичный с точки зрения борьбы с галстуками -- подсрыв одной консоли (tip stall). Но, к сожалению, относительно безопасный путь к овладению этим режимом для большинства пилотов получается очень длинным и кривым. Попробуем пройти по нему задом наперёд.

Выполняя подсрыв без должного умения, пилот имеет очень большие шансы попасть в негативную спираль -- режим, крайне неприятно протекающий и достаточно опасный. Самый безопасный способ выхода из негативной спирали -- перевести её в тейл-слайд (tail slide), то-есть в относительно устойчивый и управляемый симметричный срыв. А тейл-слайд, в свою очередь, приходится разучивать через полный срыв (full stall) -- наиболее жёсткий из симметричных срывных режимов. Получается такая вот длинная последовательность обучения:

• Полный срыв
• Тейл-слайд
• Негативная спираль
• Негативная спираль с переходом в тейл-слайд
• Подсрыв

Впрочем, обучение подсрыву не обязано всегда быть таким длинным и сложным. У некоторых пилотов получается обойтись меньшим числом шагов или даже сразу начать с изучения подсрывов. Но в любом случае последовательность обучения должен определять инструктор! Все пилоты и крылья очень разные, нащупать правильный путь при самообучении получится вряд ли. И, конечно же, нужны техническая и психологическая готовность к изучению столь сложных режимов. Думаю, что даже у очень талантливых пилотов она наступает никак не раньше, чем после 100 часов разнообразного налёта.

SIV для акро пилотов... Сразу оговорюсь -- я не акро пилот и не собираюсь им быть. Поэтому придётся опираться на чужой опыт. Современная школа акро начинается сразу со срывных режимов, прежде всего с тейл-слайда, который, как мы уже знаем, требует предварительно изучения полного срыва. Как рано начинать -- совместно определяют ученик и инструктор. Как минимум нужны те самые базовые умения взлетать и садиться, без них -- никак.

Важно понимать, что все акро-манёвры принято выполнять в спокойном воздухе. Так безопаснее! А вот маршрутные полёты неизбежно сопровождаются турбулентностью. Поэтому надо чётко понимать, что SIV, пройденный с упором на акро, скорее всего, ничем не поможет тем, кто летает маршрутные полёты. Верно и обратное: SIV для маршрутных пилотов вряд ли будет сильно полезен и интересен акробатам.

По-настоящему массовым SIV в России стал примерно в середние 2000-х. Тогда же -- в силу большого спроса -- возник "конвейерный подход": быстрое ознакомление с опасными режимами, проводимое в большой группе пилотов без индивидуального подхода. Примерно так: в первый день все делают асимметричные сложения, во второй -- "фронталки", на третий день у всех "в меню" задний свал. К началу 2020-х годов "конвейер" стал относительно редким явлением, и тем не менее на время написания этой статьи некоторые инструктора и школы всё ещё его практикуют.

Чем плох такой подход?

• Все люди разные! Даже при сходном лётном опыте моторика и уровень стресса при работе в опасных режимах заметно различаются у разных пилотов. Поэтому даже первое знакомство с опасными режимами (не говоря об их полноценном изучении) у всех происходит по-разному. Кому-то для возникновения понимания нужно сделать всего пару подходов, кому-то нужен целый день полноценной работы. И это нормально!
• Познакомиться не значит научиться! И это очень серьёзная проблема, особенно если речь заходит о действительно сложных и опасных вещах вроде срывных режимов. За пару подходов даже познакомиться со сложными режимами не получается ни у кого. А изучение тех же срывов требует очень большого числа повторений независимо от лётного опыта.

И тем не менее у многих выпускников "конвейерного SIVа" возникает ложное чувство уверенности в том, что произошло не знакомство с опасными режимами, а полноценное их изучение. И это при том, что "конвейерный" SIV не в состоянии даже как следует познакомить пилота с режимами.

Ещё одна серьёзная проблема "конвейерных" (и не только!) SIV-курсов -- "синдром МакЛауда". Как правило, всего за несколько дней SIV резко раздвигает границы представлений о том, насколько опасны те самые опасные режимы, что может выдержать параплан, насколько хорошо и безопасно он может выходить из опасных режимов. Особенно это касается ознакомительных SIV, где пилоты практикуют самые простые техники входа в опасные режимы и выхода из них. В результате реальные -- возникающие вне SIV -- опасности, как правило, начинают казаться несущественными и пугают пилота намного меньше, чем до начала SIV-курса. Пилот начинает чувствовать себя бессмертным и неуязвимым Дунканом МакЛаудом. Конечно же, это ложное ощущение! Риски, связанные с попаданием в опасные режимы полёта, никак не уменьшаются от того, что пилот познакомился с этими режимами. Более того -- даже если речь идёт не об ознакомлении, а о полноценном изучении режимов, избыток самоуверенности может привести к тому, что после SIV-курса пилот начнёт рисковать слишком сильно. Об этом надо помнить и в процессе прохождения SIV-курса, а сразу после курса -- придавать особое внимание адекватной оценке рисков.

Короткое знакомство с опасными режимами полёта не снижает риски, связанные с попаданием в эти режимы в реальной жизни. Детальное изучение опасных режимов позволяет лучше и безопаснее выходить из них, но, как правило, не снижает вероятность попадания в эти режимы в реальной жизни.

Так как SIV-курсы всегда проводятся над водой, и существует вероятность падения в воду, то перед прохождением SIV приходится обзаводиться кое-каким дополнительным снаряжением и подготавливать к SIV уже имеющееся снаряжение.

• Обязателен спасжилет. Наиболее подходят для SIV спасжилеты с баллончиками высокого давления, надувающиеся автоматически при контакте с водой. Несколько менее подходят лёгкие спасжилеты минимальной плавучести. В любом случае спасжилет должен "дружить" с подвеской и не мешать пилотировать.
• Телефон, бумажник и документы перед вылетом нужно упаковать в гермомешок. Телефон можно отдельно упаковать в водостойкий чехол.
• На ручке запаски надо закрепить несколько полосок пенополиуретана ("коврика") или пенополиэтилена. Тогда упавший на воду конверт запаски не утонет. Кроме того, "располневшую" ручку проще нащупать, если придётся применять спасательный парашют.
• Отдельно надо позаботиться о водозащите рации. Если рация водостойкая сама по себе -- можно ничего не делать специально. Если нет -- можно упаковать рацию в водостойкий чехол или в крайнем случае плотно обмотать пищевой плёнкой (проверено, работает).
• Крайне желательно встроить в шлем гарнитуру для рации.

Срывные режимы -- пожалуй, самое сложное и опасное из того, что принято изучать на SIV-курсах. По сложности и опасности с ними могут сравниться разве что крутые спирали (часто недооцениваемые в плане сложности и опасности).

Какие бывают срывные режимы? Вот некоторые из них:

• Симметричные
  • "Задний свал" (на самом деле это множество режимов, подробнее -- ниже)
  • Deep stall (глубокий срыв, парашютирование)
• Несимметричные
  • Tip stall (несимметричный подсрыв без перехода в негативную спираль)
  • Negative spin (негативная спираль)

Этот список далеко не полный, но он даёт некоторое представление о разнообразии срывных режимов у параплана. Ниже мы познакомимся с некоторыми из этих режимов более близко.

Пишу это словосочетание в кавычках, потому что термин устарел. В реалиях 2024 года "задний свал" -- это не какой-то один опасный режим полёта, а множество состояний крыла, которые можно разделить на несколько режимов, каждый из которых имеет своё название, свои риски, свою область практической применимости.

В целом "задний свал" -- это симметричные срывные режимы, никогда не возникающие в реальной жизни "по вине" турбулентности и вызываемые только и только действиями пилота (глубоким и длительным симметричным зажатием клевант). Можно выделить как минимум два отдельных срывных режима, входящих в "задний свал":

• Full stall (полный срыв):
  • Ход клевант максимален
  • Сорвана и/или деформирована очень большая часть размаха крыла (до 100%)
  • Параплан снижается, почти не имея горизонтальной скорости
  • Управлять режимом практически невозможно
  • Режим протекает очень нестабильно и неприятно
• Tail slide (тейл-слайд):
  • Ход клевант умеренный
  • Характерно деформированы только "уши" (суммарно где-то от 20 до 50% размаха)
  • Параплан летит назад, имеет выраженную горизонтальную скорость
  • Можно управлять скоростью снижения и горизонтальной скоростью, иногда получается управлять направлением полёта (вращаться в тейл-слайде)
  • На большинстве крыльев режим протекает относительно стабильно

Full stall -- наиболее жёстко протекающий симметричный срывной режим. Возможное практическое применение -- развязывание очень больших "гастуков". Как правило, изучение симметричных срывных режимов начинают с полного срыва, потому что при всей своей некомфортности технически он наиболее прост. К изучению тейл-слайда, как правило, переходят после ознакомления пилота с полным срывом.

Tail slide, в отличие от полного срыва, протекает существенно мягче даже на крыльях большого удлинения. Проблема в том, что "завести" крыло в тейл-слайд надо ещё суметь. Даже на относительно простых крыльях вход в тейл-слайд требует быстрых и чётких управляющих действий. И чем выше класс крыла -- тем эти действия более сложные. Поэтому обучение тейл-слайду приходится начинать с более неприятного полного срыва.

Режимы под условным названием "задний свал" преподают на SIV-курсах уже много лет. В целом это жёстко протекающие, технически сложные опасные режимы полёта. Главная проблема -- в отличие от многих других опасных режимов полёта, симметричные срывы очень сложно или даже невозможно разучивать плавно и постепенно. На границе симметричных срывных режимов парапланы очень неустойчивы, крайне остро реагируют на малейшие управляющие воздействия. Одно из двух: или ты быстро и решительно вводишь крыло в срывной режим и, что даже более важно, удерживаешь крыло в нём -- или получается какая-нибудь нескучная "дискотека", чреватая последующим купанием. Поэтому для изучения симметричных срывных режимов нужны очень весомые причины, сильная мотивация и чёткое выполнение заранее намеченных действий.

В 2024 году это один из базовых акро-режимов, без надёжного освоения которого нельзя переходить к более сложным акро-фигурам. А для пилотов, летающих маршруты на крыльях начиная примерно от EN C с удлинением от 6,5 и выше, tail slide -- один из наиболее эффективных способов "починить" крыло после попадания в сложно протекающие опасные режимы, в частности, для развязывания крупных "галстуков". Поэтому tail slide можно считать наиболее важным для освоения срывным режимом.

Часто вместе с термином tail slide для обозначения управляемого и относительно стабильного симметричного срыва используют термин back fly. В целом это синонимы; какая-то терминологическая разница возможна, но она существует, пожалуй, только на уровне разных лётных школ.

Tail slide -- пожалуй, самый простой и комфортный из симметричных срывных режимов. Но надо понимать, что всё-таки это срывной режим со всеми его характерными проблемами и опасностями, требующий осторожного и постепенного подхода при изучении и освоении.

В отличие от "заднего свала", deep stall (глубокий срыв, парашютирование) может быть вызван не только действиями пилота, но и внешими причинами -- например, намоканием или обледенением крыла. А ещё это акро-фигура, исполняемая и самостоятельно, и в связке с другими, более сложными.

Особенности и признаки парашютирования:

• Ход клевант максимальный в момент входа в режим, далее может быть умеренным
• Сорвано 100% размаха
• Параплан почти не имеет деформаций, но наполнен слабо, нижняя поверхность может иметь множество неровностей
• Параплан снижается строго вертикально
• Режим очень неустойчив, но допускает управление (в частности -- переход в другие срывные режимы)
• На большинстве крыльев режим протекает относительно стабильно, без выраженных раскачек по всем осям

Парашютирование интересно тем, что у исправных современных крыльев этот режим очень неустойчив. Даже если получилось "поймать" этот режим -- совершенно не факт, что в нём получится удержаться достаточно долго. Поэтому парашютирование обычно изучают после полного срыва и тейл-слайда.

В рамках SIV-курсов парашютирование может быть достаточно интересным упражнением для акро-пилотов. А вот "чинить" проблемные состояния крыла с помощью парашютирования получится вряд ли.

Tip Stall, он же несимметричный подсрыв или "боевой разворот" -- режим, не имеющий большой ценности для акробатов, но чрезвычайно важный для пилотов-маршрутников. Сам по себе этот режим возникнуть не может -- только в результате действий пилота. Несимметричный подсрыв -- наиболее эффективный и быстрый способ развязывания "галстуков" размахом примерно до 30-35% размаха крыла. Более крупные "галстуки" "лечатся" более сложными способами -- тейл-слайдом и полным срывом. В чём-то tip stall похож на tail slide -- это не какой-то один режим, а целый набор возможных состояний крыла: от самого начала срыва на законцовке крыла до входа в негативную спираль.

Признаки и особенности режима:

• Клеванты зажаты существенно несимметрично
• Одна клеванта зажата более чем до границы срыва
• Одна консоль (та, где ход клеванты больше) начинает входить в срыв и может находиться в нём некоторое время без развития негативной спирали
• Начинается или ускоряется вращение
• Появляется скольжение

Несимметричный подсрыв, если долго в нём не задерживаться -- пожалуй, самый мягко протекающий срывной режим. Однако научиться правильно выполнять подсрыв достаточно сложно: ошибки пилотирования чреваты попаданием в негативную спираль. Поэтому в рамках SIV-курсов несимметричный подсрыв чаще всего изучают после других срывных режимов.

Несимметричный срывной режим, не имеющий практического применения. "Негативка" может развиться только в результате действий пилота! Сами по себе парапланы в "негативку" не попадают. Интересно, что между несимметричным подсрывом и полноценной негативной спиралью существует множество переходных режимов, и даже довольно серьёзные крылья входят в негативную спираль не мгновенно, давая пилоту некоторое время на активные действия. В реальной жизни "негативка" может быть результатом очень грубых ошибок пилотирования -- в частности, это один из вариантов часто встречаемой перекомпенсации клевков и сложений. Поэтому невредно знать, как протекает негативная спираль, насколько быстро она развивается и как из неё правильно выходить, если нечаянно в неё попал.

Признаки и особенности режима:

• Одна клеванта зажата более чем до границы срыва и удерживается там некоторое время (больше 1-2 секунд для большинства парапланов)
• Одна консоль (та, где ход клеванты больше) находится в развитом срыве
• Происходит вращение вокруг более-менее вертикальной оси
• Пилота вращает спиной вперёд
• Наклон оси вращения меняется случайным образом

Один из самых неприятных опасных режимов полёта. На SIV-курсах изучается в рамках ознакомления, либо как одно из упражнений для освоения основ акро. Наиболее безопасным выходом из негативной спирали считается её перевод в тейл-слайд.

На самом деле очень важная штука на SIV. Многие едут на SIV в твёрдой уверенности, что для получения хоть какого-то результата надо обязательно сломать себя об коленку. Бывает, что и ломаются. Не только об коленку порой. А смысл?.. SIV -- как мы уже знаем -- нужен для того, чтобы либо с чем-то познакомиться, либо чем-то овладеть. И то, и другое невозможно, если ознакомитель-овладеватель психологически к этому не готов. Поэтому в процессе SIV-курса надо постоянно и достаточно внимательно следить за своим физическим и психологическим состоянием. Очень невредно перед вылетом задать себе три простых вопроса:

1. Я точно готов к очередному вылету?
2. Я точно готов к тем упражнениям, которые мне предстоит выполнять?
3. Буду ли я достаточно эффективен при выполнении упражнений?

Ещё лучше -- задать их не только себе, но и тем, кто рядом и кому можно доверять. В первую очередь -- инструктору, можно друзьям-соратникам по учебной группе. И если твёрдо и уверенно ответить "да" на все три вопроса не получается -- значит, надо честно признаться себе в том, что пора отдохнуть. В этом нет ничего постыдного или неправильного. Стыдно и неправильно тратить впустую силы и время -- свои и инструктора. А умение во-время остановиться и сказать себе "нет" -- признак зрелого, разумного, достаточно безопасного пилота.

Попробуем их разделить.

Неправильный SIV:

• Слишком большая группа -- примерно от 5-6 человек. Индивидуальное обучение в больших группах способны проводить немногие инструктора, скорее всего, дело кончится "конвейером".
• Отсутствие индивидуального подхода. Все крылья и пилоты разные! А SIV подразумевает изучение сложных и опасных вещей. Поэтому "конвейерный" подход на SIV-курсах неприемлем.
• Неправильное целеполагание, не корректируемое инструктором или даже задаваемое им. Цель SIV -- либо ознакомиться с определёнными опасными режимами полёта, либо научиться работать с ними. Цели вроде "перестать бояться" или "начать летать быстрее" -- это про что-то другое. Да, всё это может быть косвенным результатом -- но не целью курса.
• Недостаточная квалификация инструктора. Самостоятельно определить её очень сложно. Но можно попробовать пообсуждать видео с разных SIV-курсов с разными инструкторами. Во-первых, станет более понятно, что можно (а может, и нужно!) изучать в рамках SIVа. Во-вторых, станет более понятна квалификация возможных инструкторов.
• Несоответствие опыта инструктора заявленным целям SIV-курса. К сожалению, SIV-инструктор, имеющий только акро-опыт, мало чем будет полезен пилотам-маршрутникам, приехавшим на SIV для получения опыта, полезного в маршрутных полётах. Обратное тоже верно. SIV-инструктор, работающий только с маршрутной спецификой, не может полноценно преподавать даже основы акро.

Правильный SIV:

• Небольшая группа -- в идеале не больше 3-5 человек
• Строго индивидуальный подход к обучению каждого пилота. Свой набор задач, свой предполётный брифинг, своё радиоведение, свой разбор полётов.
• Заранее и чётко определённые цели курса. Например, надёжно освоить работу с большими асимметричными сложениями или познакомиться со срывными режимами. Цели для каждого пилота должны быть свои!
• Достаточная квалификация инструктора.
• Соответствие опыта инструктора завленным целям курса (акро или маршрутная специфика).

Однозначного ответа на этот сакраментальный вопрос нет и не может быть. Но есть некоторые признаки того, что SIV может быть вреден -- или, наоборот, полезен.

Прежде всего SIV-программа должна быть строго индивидуальной и соответствовать знаниям-умениям и психологической форме пилота. Нет никакого смысла ввязываться в SIV (что бы это ни значило!), не умея достаточно хорошо стартовать и садиться там, где будет проходить SIV. Нет никакого смысла знакомиться со срывными режимами, если пилот не готов к неизбежному при этом стрессу. Нет смысла делать "задний свал" (плохо понимая, что это такое), потому что дядя инструктор так сказал в рацию. Если поставленные цели слишком амбициозны, а инструктор не смог или не захотел их откорректировать -- пользы от SIVа не будет никакой! Только вред.

SIV-курс должен быть не аттракционом и не испытанием на смелость. Он должен иметь чёткие, разумные, достижимые цели. Неоднократно сталкивался с пилотами, которые рвались на SIV, "чтобы научиться срывать". Зачем им были нужны эти самые срывные режимы -- внятно объяснить эти пилоты не могли. Ознакомление с опасными режимами и тем изучение их в рамках SIV-курса должно иметь цель! К примеру, если вы летаете на "бэшке" и не планируете заниматься акро -- вероятность получить "галстук", который иначе как полным срывом не развяжешь, стремится к нулю, и даже знакомиться со срывами (и уж тем более изучать их) нет прикладного смысла. А вот при переходе на EN C с удлинением от 6,5 и выше изучить тейл-слайд и подсрывы или хотя бы познакомиться с ними уже очень желательно. Если же Вы считаете себя начинающим акробатом -- это сразу накладывает ограничения и на модель крыла, с которой надо ехать на курс, и на выбор SIV-инструктора, который, конечно же, должен не только быть актобатом сам, но и уметь обучать акробатике.

И, наконец, надо понимать, что SIV -- это сильнодействующее средство, польза или вред которого сильно зависят от дозировки. Если в процессе курса выяснится, что Вы делаете слишком простые вещи -- окей, можно "повысить градус", усложнить программу. Но чаще бывает так, что "ментальная батарейка" садится на глазах. Иногда -- прямо в процессе выполнения очередного упражнения. И если это так -- значит, от этого нет никакой пользы. Надо остановиться, сделать перерыв. А после этого -- переосмыслить цели и задачи курса, "понизить градус", упростить задачи (Вы же не забыли, что программа должна быть строго индивидуальной?). Возможно -- перейти от SIV к чему-то более расслабляющему.

И всё-таки можно выделить несколько типичных ситуаций, когда можно более-менее однозначно сказать, нужен SIV или нет.

• "SIV -- это круто, значит, надо его пройти". Нет! SIV в такой ситуации не нужен. Смысл в прохождении SIV есть только тогда, когда у пилота есть чёткие и понятные цели и задачи.
• "Я не уверен(а), что буду хорошо справляться с новым крылом / смогу хорошо решать мои спортивные задачи / буду достаточно безопасно летать в сложном для меня лётном месте". SIV однозначно пойдёт на пользу -- при условии, что пилот владеет техническим минимумов в виде способности нормально стартовать и садиться там, где планирует пройти SIV. Также -- совместно с инструктором! -- надо чётко определить конкретные задачи, которые надо будет решить в рамках курса.
• "Я очень боюсь летать и хочу, чтобы SIV избавил меня от страха". Нет! SIV -- это не про исправление психологических проблем. SIV может как "починить" их, так, наоборот, и создать. В любом случае это будут побочные эффекты курса. И если страх есть, а понимания, как с ним работать, нет -- то SIV скорее ухудшит ситуацию. Может создать "синдром МакЛауда", например. Со страхом надо работать отдельно, и это не тема этой статьи.
• "Ой, да я летаю 20+ лет, на кой мне эти ваши SIVы". Таким пилотам я не просто рекомендую SIV. Я его очень рекомендую! Можно летать 20+ лет -- и ничего не знать о тех режимах, которые изучаются в рамках SIV. Для опытных пилотов это однозначно полезное знание.
• "Летаю маршруты, но хочу заодно немножко познакомиться с акро". Одно из двух: или акро-SIV, или маршрутный SIV. Выбрать надо заранее, ещё перед началом курса, и этот выбор влияет даже на снаряжение, с которым надо ехать на курс.

Засим хочу пожелать всем комфортных и безопасных полётов.