Конструкция
По-своему это забавно, но Атлас — это почти модель Бумеранга9 в масштабе примерно 1:2 (если сравнивать удлинения). Фирменная форма крыла с резко обрубленными «ушами» у обоих этих аппаратов одинакова с очень хорошей точностью. Удлинение — по нынешним меркам невысокое, 5,21. Профиль крыла весьма толстый, что ожидаемо для крыла-«послешкольника». Хай-тек, почти неизбежный у современных парапланов, тоже присутствует, и в немалых количествах. Особенно впечатлили двойные лески в районе заборников — вероятно, именно они «виноваты» в очень высокой жёсткости передней кромки подопытного. Порадовало почти полное отсутствие безоплёточных строп — для почти-учебного крыла они были бы скорее вредны, чем полезны. Схема стропления, впрочем, неожиданно аскетичная — на A-ряду всего две стропы. Нарождающийся стандарт де-факто?.. Свободные концы — относительно широкие, добротные и удобные, не без приятностей в виде подшипниковых роликов Ronstan в проводке акселератора и системы Overdrive (шарик, который сокрашает ход и повышает усилие на акселераторе во второй половине его хода). Не так давно встречаемые только у спортивных аппаратов, теперь эти опции обосновались уже и в сегменте low end EN B. Великой пользы от них в данном случае нет, но приятно ведь почувствовать себя спортсменом! Качество изготовления — традиционно перфекционистское, за что многие и любят GIN.
Подъём, работа с крылом на земле
Своеобразно. Наиграться с крылом на земле удалось от души, и в случае с Атласом для понимания характера крыла действительно нужно время. Подъём достаточно плавный, в постоянном темпе, что важно для крыла такого класса. При недостаточно точном дозировании нагрузки на руки и корпус Атлас скорее завалится назад, чем перелетит пилота — и это тоже хорошо и правильно. Реакции на работу руками и корпусом у Атласа достаточно спокойные, добиться от этого крыла резких движений не так легко. А вот что не понравилось — так это поведение передней кромки. Очень жёсткая засчёт двойных лесок, при уменьшении угла атаки она до последнего держит форму — а потом резко складывается, практически не предупреждая пилота. Поведение, уместное скорее для более спортивной техники. В любом случае граунд-хендлинг с Атласом в резкий порывистый ветер будет не так прост, как с другими школьно-послешкольными аппаратами — сложения будут происходить неожиданно и достаточно грубо. Ещё один не самый приятный момент — ярко выраженная склонность Атласа к завязыванию «галстуков» при «наземке». Вяжутся они достаточно основательно, требуя для раскрытия аккуратной, точно дозированной работы клевантами и весом. В сильный ветер и при недостаточном опыте пилота ситуация может быстро выйти из-под контроля — в таком случае хорошим решением будет положить Атлас на землю клевантами и, не поднимая крыло в воздух, расправить «галстук» прямо на земле. Но если забыть про неоднозначое поведение передней кромки — то поведение у Атласа в целом вполне достойное для «послешкольника» и даже, пожалуй, для учебного крыла. В простую погоду, работая с этим крылом на земле, даже неопытный пилот быстро найдёт с Атласом общий язык. Атлас в целом ведёт себя спокойно и в меру отзывчиво. Положить Атлас «ухом» на землю и вывести его обратно над головой не составляет труда — есть выраженный запас и по эффективности клевант, и по стойкости к сложениям.
Полёт
С первых секунд полёта становится ясно, что Атлас — практически школьное крыло, главная задача которого — не пугать трепетного начинающего пилота, дать ему чувство комфорта и надёжности. Летучесть и манёвренность для таких крыльев большого значения не имеют — намного важнее их способность лететь стабильно и спокойно наперекор стихии и не всегда корректным действиям начинающего пилота.
Летучесть. На первый взгляд не впечатлила — но в дальнейшем оказалось, что всё не так плохо. Мне доводилось переоценивать летучесть крыльев, склонных к мощным тангажам и облажающих высокой энергоёмкостью, а в случае с Атласом чуть не получилось наоборот. Крыло задемпфировано настолько сильно, что это даже мешает прочувствовать его летучесть.
Максимальная скорость. Несмотря на очень «взрослую» конструкцию акселератора с системой Overdrive, вполне заурядная для «школьно-послешкольного» крыла. Прирост скорости на первой ступени акселератора — около 5 км/ч. Примерно столько же добавляет и вторая, существенно более тяжёлая, ступень. Суммарный прирост скорости получается около 10 км/ч, а максимальная скорость — от силы 50 км/ч. Зато пользоваться этой скоростью можно без зазрения совести даже в ядрёную турбудентную погоду, ибо Атлас чрезвычайно стоек к сложениям.
Аэродинамическое качество. На первый взгляд скромное. Безусловно, Атлас не в состоянии конкурировать с более продвинутыми «бэшками» вроде Swing Mistral7 или Skywalk Chili3. Но для почти-учебного крыла «глайд» у Атласа вполне приличный. Радует и то, что на первой ступени акселератора качество падает очень слабо — как у существенно более серьёзных аппаратов. Маршруты против ветра на Атласе получится летать, пожалуй, только в серьёзных горах при слабом метеоветре и сильной термичности, а для маршрутов по ветру качества у Атласа хватает с запасом. Лет десять назад о такой летучести у учебных аппаратов можно было только мечтать…
Скорость снижения. В прямом полёте всё неплохо и даже хорошо, а вот в термической спирали Атлас несколько напомнил мне Ozone Rush2. При сужении спирали скорость снижения нарастает довольно быстро, и приходится сильно тормозить крыло для сохранения вменяемой «парючести». «Дуболётная» надёжность Атласа позволяет уверенно парить на нём в сильных термиках, не отвлекаясь на борьбу с крылом, а вот для слабых (например, типично равнинных) термиков Атлас подходит не очень.
Манёвренность. Научиться выжимать из Атласа то, на что он способен, удалось далеко не сразу. Причина — намеренно загрубленные клеванты. Нагрузка на руках велика начиная уже с 20−30 сантиметров хода; примерно там же начинается и относительно вменяемая реакция крыла на управление. Поначалу я пытался управлять Атласом в более-менее спортивном стиле, стараясь работать небольшими ходами рук и с небольшой нагрузкой на клеванты, но с этим крылом такой номер не проходит. По-настоящему реагировать на клеванты Атлас начинает при достаточно большом ходе руки, который требует заметного физического усилия. Типичная термическая спираль требует утопить внутреннюю руку на уровень основного карабина или даже ниже и жёстко удерживать её там, не обращая внимания на явно завышенное усилие на руке. Только при таком, намеренно грубом, стиле пилотирования, Атлас начинает вменяемо откликаться на работу руками. Термическая спираль получается на удивление неплохая — аппарат стабильно держит небольшой радиус спирали даже в болтанку и реагирует на движения рук пусть не очень точно, но более-менее быстро. Самое оно для учлёта, судорожно пытающегося корявыми движениями рук обработать свой первый термик. Реакция на вес у Атласа, пожалуй, получше, но тоже без особой точности и остроты — нормально, но не более.
Комфорт и информативность. А вот теперь настало время хвалить подопытного. Привыкнув к «горячим» EN B с летучестью и норовом как у «перформансов» недавнего прошлого, в полётах на Атласе я мог позволить себе расслабиться. Превратности судьбы в виде пинков и рывков турбулентного воздуха Атлас воспринимает с чисто буддистским спокойствием, реагируя на болтанку скупо, очень спокойно и сугубо по делу. У Атласа практически не бывает лишних, не несущих полезной информации движений. Короткий, плавный и незначительный уход крыла назад, сопровождаемый небольшой потерей скорости, свидетельствует о входе в поток. Такое же плавное и незначительное движение крыла вперёд (его и клевком-то не назовёшь) плюс едва заметное нарастание воздущной скорости — значит, мы вывалились из потока. Диалог Атласа с пилотом протекает в столь плавной, неторопливой и спокойной манере, что иногда закрадывается даже мысль — а есть ли он, этот диалог?.. Впрочем, у нас остаётся ещё информативность клевант и нагрузки на свободные концы. Скажем так, она тоже присутствует. Но в таких следовых количествах, что воспринять и правильно «декодировать» эти крохи информации сможет, пожалуй, только достаточно опытный пилот.
Динамика и энергоёмкость. Средний уровень — естественно, в сравнении с другими EN B начального уровня. В принципе, Атлас позволяет «раскрутить» себя на какой-нибудь относительно энергоёмкий манёвр типа посадки с переразгоном или винговера — но сделать это не так уж просто. При обычном пилотировании переходы скорости в высоту и обратно не ощущаются почти совсем, и это, пожалуй, надо записать в плюс — особенно при работе в термиках. Атлас весьма устойчив по воздушной скорости и по тангажу, поэтому, работая в потоке, можно быть уверенным, что любой возникающий заброс или клевок — это реакция крыла на изменения потока, а не «перекачивание» энергии из одной формы в другую, как это бывает с более серьёзными аппаратами.
Опасные режимы полёта
Асимметричное сложение
Хорошо с минусом. Ещё чуть-чуть — и было бы «удовлетворительно». Характер протекания сложения и выхода из него у Атласа правильный: раскрытие постепенное, предсказуемое, без рывков. Но происходит всё это неожиданно медленно, с ощутимым косым клевком и достаточно большими курсовым отклоением и потерей высоты. Цифры примерно таковы: косой клевок — градусов 70, курсовое отклоение — 90−120 градусов, потеря высоты — примерно 25−30 метров. В принципе, это допустимые величины для EN B, но мне известны аппараты, которые при той же сертификации и летают лучше, и выходят из асимметричного сложения без таких серьёзных клевков и отклонений от курса.
Фронтальное сложение
Отлично. Несмотря на резкую потерю скорости и выраженный уход назад, аппарат очень быстро восстанавливает и форму, и обтекание, не успевая при этом улететь сильно вперёд. Амплитуда прямого клевка — градусов 20−30, потеря высоты — не больше 20 метров.
Подсрыв из термической спирали
Определённо это не тот режим, который надо пытаться выполнять на Атласе! Нет, не потому, что всё плохо. Слишком уж сложно добиться от Атласа хоть чего-то, отдалённо похожего на срывной режим. Опустить руки ниже карабинов физически достаточно тяжело, а при дальнейшем опускании рук нагрузка на них позволяет считать пилотирование Атласа в режиме малых скоростей хорошим занятием по фитнесу, а то и по пауэр-лифтингу. Тяжело! Настолько тяжело, что только очень физически крепкий — и столь же мало вменяемый! — пилот в состоянии будет «продавить» Атлас до границы срыва, которая намеренно опущена очень низко, примерно до 80 см хода рук. Возможно, я ленивый и физический слабый тест-драйвер — но, в общем, не смог. Хотя старался.
Режимы быстрого спуска
«Уши»
Отлично. Никаких проблем со стабильностью режима. Нагрузка на руки достаточно велика, но не настолько, как на клевантах. Эффективность режима высока, в спокойном воздухе снижение может доходить примерно до -2,5…-3. После отпускания строп «уши» раскрываются медленно, но самостоятельно.
«Уши» + акселератор
Отлично. Никаких проблем.
Крутая спираль
Хорошо с минусом за тенденцию к спиральной нейтральности, которая при использовании подвески-кокона может начать проявляться достаточно рано, примерно от -10 м/с. В крутой спирали аппарат запасает много энергии, выход желательно растянуть на пару оборотов во избежание мощной «горки».
Выводы
Своеобразный аппарат, который лучше всего подойдёт начинающим летать фанатам марки, мечтающим в своём спортивном будущем пересесть на легендарные Бумеранги. Атлас многое заимствовал у спортивных крыльев GIN: тут и неожиданная в «школьном» сегменте система Overdrive, и характерная форма крыла, и развитые лески в передней кромке. Однако чрезвычайно высокое демпфирование и намеренно загрубленное управление не позволяют Атласу притворяться спортивным крылом. На самом деле — и несмотря на очень приличную для крыльев такого типа летучесть — это «почти-школьный» аппарат, явно и целенаправленно «заточенный» под начинающих пилотов с их грубой моторикой и неизбежной традицией пихать руки с клевантами под сиденье подвески по поводу и без повода. Многие современные аппараты класса low end EN B имеют более острые и точные реакции на управление, но в GIN рещили сделать по-своему. Правильное применение такого крыла — обучение в лётной школе (чему, кстати, способствуют оплёточные стропы по всем ярусам и в целом достаточно прочная конструкция крыла), первые самостоятельные полёты, а также, вероятно, маршрутные полёты в горах, почти без ветра, но с очень сильной и жёсткой термичностью. Минимальный потребный налёт — с нуля.
Плюсы
- Очень высокое демпфирование по всем осям
- «Дуракоустойчивые» клеванты с огромным ходом и очень большой, нарастающей нагрузкой
- Оплёточные стропы по всем ярусам (высокая долговечность)
Минусы
- Намеренно заниженная чувствительность клевант
- Сравнительно большие углы клевка и курсового отклонения на асимметричном сложении