ASA Spirit 5: дух инноваций или призрак известности?

Скромно, бюджетно, но не без искры креативности. Простая, но качественная и качественно пошитая узкая чёрная лента. Недорогие овальные металлические коннекторы. Простые ролики без подшипников в проводке акселератора и рулевой стропы. Проводка акселератора вместо привычных крючьев Бруммеля оканчивается пустыми дайнимовыми петлями. Клеванты — без вертлюгов и на кнопках. И вот не надо тут морщить носы и пускаться в рассуждения о том, насколько всё круче у именитых буржуев. У именитых буржуев несколько другие цены на их изделия. А перед нами между тем вполне конкурентоспособные концы (не говоря уже о том, что выше). Ручки клевант достаточно крупные и удобные, муфты коннекторов надёжно зафиксированы напечатанными на 3d-принтере (!!!) пластиковыми фиксаторами, а крючья Бруммеля при желании можно установить самостоятельно — размер петель в проводке акселератора позволяет. Во время тестирования, кстати, я вполне комфортно обходился «родными» петлями-удавками, не люблю лишний металл, если можно без него обойтись. Пожалуй, по итогам тестирования наиболее критичным показалось трение в блочках проводки акселератора — лучше бы всё-таки ставить туда блочки с шарикоподшипниками, хотя это и будет чуть дороже.

«Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешёвые вещи». Эта старая английская поговорка удивительно хорошо применима и к новому Спириту — по крайней мере в плане выбора материалов. Всё как в лучших домах Вьетнама, Кореи и Шри-Ланки, где отшиваются гранды мирового парапрома. Очень тонкая, но покрытая оплёткой горячетянутая дайнима (Dyneema PPSL) в нижних ярусах — и безоплёточный Edelrid U8000 в верхних. Практически идеальный выбор — такое стропление сможет долго выдерживать достаточно грубую эксплуатацию, минимально меняя свою геометрию. Да и суммарное сечение у таких строп очень невелико, что положительно сказывается на летучести. Браво!

И, наконец, собственно крыло. Первое, что бросается в глаза — очень характерные для совеременных изделий ASA дополнительные полунервюры в районе передней кромки. Не слишком усложняя конструкцию, это решение позволяет очень хорошо выгладить переднюю кромку, состояние которой в наибольшей мере влияет на обтекание крыла в целом. Так это работает в теории. На практике — ну, почти так же, за вычетом той части передней кромки, где открытые заборники сменяются закрытыми. В этих местах у Спирита наблюдаются складки, небольшие сами по себе — но очень бросающиеся в глаза в сравнении с безукоризненно «вылизанным» центропланом. «Победить» эту небольшую проблемку в ASA пока не смогли, но работают над этим. Внутренняя структура у крыла умеренно сложная, присутствуют множественные ленты-стяжки, косые нервюры и прочий современный «фарш» вроде шарк-ноуза. Он, кстати, образован несколько необычно проложенными лесками, придающими передней кромке бОльшую, чем обычно, жёсткость. Форма крыла — достаточно оригинальная, с сильно загнутыми вниз, грубовато — в традициях Nova — обрубленными «ушами». Графический дизайн, на мой взгляд, тоже несколько отсылающий к Nova образца начала 2000-х, но всё же достаточно оригинальный. Секций даже без учёта полуторных нервюр довольно много, 53 штуки. Качество изготовления — не придерёшься! Не хуже, чем у большинства, в чём-то, быть может, даже и лучше.

Её было немного — но вполне достаточно, чтобы составить мнение о характере подопытного. Довольно горячий, надо сказать, характер. В сильный ветер Спирит выходит в полётное положение легко, без натуги, не требуя от пилота больших усилий на A-рядах и корпусе — и в то же время эта лёгкость оборачивается выраженной тенденцией к перелёту крыла через пилотскую голову. Приходится останавливать крыло чётко рассчитанным движением клевант. Не проблема — но и не самое простое поведение. Зато при менее сильном ветре Спирит демонстрирует сильные свои стороны: прекрасные, чётко выверенные, но не слишком острые реакции на работу руками и корпусом. Всякие фокусы вроде касания «ухом» аппарат выполняет, что называется, на ура — легко и уверенно. Не удалось поназемить только в слабый ветер — но не думаю, что в таких условиях от Спирита нужно ожидать какого-то подвоха.

Да, чуть больше динамики, чем у самого яркого из прямых конкурентов — ParAAvis Joy 3. Но если Спирит уже вышел над головой — то дальше всё просто. Крыло чётко фиксируется в зените, не требует сложной и быстрой работы руками и корпусом. Всё достаточно просто и понятно. Стартовал в основном в сильный ветер, близкий к предельному, старт в слабый ветер и штиль пока оценить не могу.

Традиционно выношу в начало полётных впечатлений самые сильные из них. Первое, что бросилось в глаза — впечатляющий прирост скорости на акселераторе: не меньше 15 кмч! Гонялся с Advance Sigma 10, нагруженной примерно как тестовый Спирит — преимущества у Сигмы по скорости заметить не удалось. Полную скорость Спирит набирает небыстро, ему нужно на это несколько секунд, в течение которых скорость заметно колеблется. Но, выйдя на полную скорость, крыло идёт как по рельсам — очень стабильно, спокойно, комфортно. Единственная проблемка — акселератор очень тяжёлый, видимо, из-за простеньких бесподшипниковых блочков в проводке. Блочки с подшипниками подошли бы такому крылу намного лучше!

Аэродинамическое качество на высоких скоростях у Спирита тоже очень приличное. До уровня той самой Сигмы малость не дотягивает, но в рамках своего класса Спирит явно не аутсайдер и даже не середняк. Ближе к лидерам. На максимальной скорости Спирит вполне сможет конкурировать с такими серьёзными изделиями, как SupAir Step и, возможно, даже с Phi Maestro. Отличный результат!

Аэродинамическое качество пока не оценивал — не было возможности полетать в параллели с другими крыльями (сложная погода, летал в основном один). Навскидку и субъективно — всё ок, не хуже, чем у конкурентов. Скорость снижения — тоже в пределах ожидаемого, в пределах нормы или чуть лучше.

Ожидаемо без чудес — банально из-за того, что балансировочная скорость у этого Спирита несколько больше типичных значений. Параллельные полёты с Advance Sigma 10 в слабых и узких термиках показали убедительное превосходство Сигмы — догнать её по высоте было практически нереально. Но и ругаться особо не на что — снижение у Спирита хоть и не рекордно низкое, но для парения даже в слабых условиях хватает с запасом. Это касается и прямого полёта, и спиралей, в которых Спирит засчёт своего высокого аэродинамического качества не склонен избыточно «сыпаться».

Обычно она получается хорошей и правильной у крыльев, прошедших очень долгую и трудную доводку, но тут крыло и ASA сумели меня приятно удивить. Управляемость вполне сравнима с лучшими образцами класса. Чётко видно, что производитель стремился сделать крыло, максимально простое и понятное для широкого круга пилотов — и это ему очень даже неплохо удалось. Спирит реагирует на клеванты очень приятно, без затупленности или избыточной остроты, в моём понимании это близко к эталону реакций для крыла середины-верха класса EN B. Не эталон — потому что есть мелкие особенности, наделяющие крыло собственным характером. Нагрузка на руку довольно быстро растёт по мере опускания руки с клевантой вниз, а вот острота реакций, наоборот, снижается. Редкий, возможно, даже уникальный эффект. Встречал нечто подобное всего пару раз в этом классе крыльев. В результате парить в термиках на Спирите не составляет никакого труда — на первых 30−40 см хода клевант они уже достаточно эффективны и не слишком сильно нагружены. А вот винговеры получаются специфичные: аппарат вполне способен с одного-двух движений выйти на крен больше 90 градусов, но потребные для этого ход клевант и амплитуда движения корпуса близки к предельным. Можно воспринимать это как некую «дуракоустойчивость»: в отличие от крыльев более высоких классов, Спирит уж точно не позволит своему владельцу ненароком выполнить косую петлю и нечаянно улететь в купол. Реакции на работу корпусом более классичные, простые, понятные и линейные. Запас хода клевант до срыва большой, нагрузка на руки вблизи срыва становится некомфортной. Не у всякого пилота хватит длины рук сорвать Спирит — в некоторых ситуациях это минус, в большинстве случаев — скорее плюс.

Работа задними рядами на акселераторе у Спирита является скорее некой опцией, чем штатным и часто используемым режимом пилотирования. На это намекает даже конструкция свободных концов: никаких бобышек, никаких бриджей, всё по классике. Конечно же, Спирит откликается на работу задними рядами — но остроты реакций и высокой эффективности от него не стоит ожидать. Нормальные такие, спокойные реакции. Вполне можно подруливать, держать нужный курс, чуть придерживать крыло на небольших клевках — не более. Напомню, впрочем, что этот Спирит очень хорошо летает на акселераторе!

В случае со Спиритом это довольно деликатный вопрос. Пилот, слегка не дозревший до «продвинутых интермедиатов» вроде нашего подопытного, скорее воспримет Спирит как не очень комфортное крыло. Пилот, лётное мастерство которого адекватно Спириту, порадуется его высокой информативности. В неспокойном воздухе Спирит монолитен, но любит совершать короткие динамичные движения по крену и тангажу. Примерно то же происходит и с воздушной скоростью, и с нагрузкой на руки. Для относительно опытного пилота всё это совершенно не будет проблемой — ибо все эти движения как раз и несут в себе информацию о том, что происходит с воздухом вокруг крыла. А менее опытный пилот сразу заметит, что есть среди современных «интермедиатов» аппараты покомфортнее Спирита.

Интересно, что при всей своей любви к бодрым движениям по крену и тангажу Спирит почти не совершает амплитудных движений. Вся живость и резкость Спирита ограничена примерно 20−30 градусами амплитуды по тангажу, по крену амплитуды примерно такие же. Это вам не старинные Эйрвейвы, любившие по поводу и без повода клюнуть градусов этак на 60! Спирит в этом плане ведёт себя куда более комфортно для пилота.

Нормальный, приятный средний уровень. Может, даже и чуть выше среднего. Никакой «затупленности», коротая иногда бывает свойственна «интермедиатам» — но и избытка динамики тоже нет. На умеренно крутых спиралях и винговерах Спирит понятен и предсказуем, ненароком загнать его в какое-нибудь хитрое пространственное положение не получится ни специально, ни нечаянно. Напомню, что на амплитудных движениях Спирит задемпфирован достаточно хорошо, поэтому можно смело экспериментировать с интенсивностью манёвров, не опасаясь, что аппарат подведёт.

Передняя кромка нагружена довольно сильно, приходится прикладывать заметные усилия, чтобы сложить крыло. Сложение раскрывается почти моментально за вычетом нескольких секций «уха», которые ощутимо «залипают», никак не влияя на поведение крыла. Вход в косой клевок происходит довольно быстро и динамично, но угол клевка невелик, обычно это 30−40 градусов. Курсовое отклонение — не больше 90 градусов. После выхода в прямой полёт конечные секции «уха» желательно «прокачать».

Вызвать ещё ещё труднее, чем асимметричное, хотя сил у меня всё-таки хватило. Раскрытие — мгновенное, взрывообразное, аппарат не успевает заметно изменить траекторию, хотя заметно теряет в скорости. Клевок — градусов 15, потеря высоты — 10 метров или меньше.

Интересное, нетривиальное поведение. Вызвать подсрыв тяжело, но всё-таки возможно — ход внутренней руки и усилие на ней вблизи подсрыва ожидаемо велики, нечаянно подсровать Спирит очень нелегко. А дальше всё становится интересно. Почти не деформируясь, Спирит просто чуть ускоряет вращение и начинает очень выраженно скользить. Такое поведение иногда встречается у более продвинутых крыльев — а для «интермедиата» это скорее нонсенс. Определить начало подсрыва по характерной деформации «уха» в случае со Спиритом оказывается не очень легко, лучше полагаться на ощущения, которые из-за выраженного скольжения довольно необычны. Зато подсрыв развивается неторопливо, давая пилоту как минимум секунды полторы на осознание проблемы. Выход из подсрыва происходит немедленно после приотпускания внутренней руки и сопровождается энергичным, хотя и не особо амплитудным косым клевком. Удержать аппарат в спирали при этом можно, но это уже требует от пилота определённого мастерства.