UP Kibo: вершина mid EN B

Традиционно качественные, из узкой ленты, минималистичные, аккуратные и продуманные. И -- увы — с традиционными кнопками для крепления клевант вместо магнитов. Причём кнопки настолько тугие, что застёгивать их получается далеко не с первого раза. Можно ещё слегка поругаться на отсутствие ручек на задних рядах для подруливания в полёте на акселераторе. Но в целом это отличные концы, на лучшем уровне из того, что вообще встречается на рынке.

Это же UP! Что почти автоматически означает высокое качество поверхности, которое, в свою очередь, обеспечивается отличным качеством расчёта формы, кроя и пошива. Формой крыла Kibo сильно смахивает на своих «старших братьев» по линейке техники UP — те же задорно загнутые вверх «ушки» с довольной большой концевой хордой, та же форма в плане, и даже внутренняя структура крыла далеко не так проста, как это часто бывает в сегменте low EN B. Лески в передней кромке короткие и в основном облегчают наполнение крыла на старте. Количество секций вполне типичное для mid EN B -- 49 штук, а вот удлинение довольно серьёзное (особенно для крыла 2016 года разработки) — 5,7. В целом конструкция воспринимается как хорошо сбалансированная, без излишних упрощений, но и с определённой амбицией. Масса крыла на удивление большая — около 6 кг, но в нашем случае это скорее плюс, чем минус — Kibo пошит из достаточно тяжёлых и ресурсных тканей, что обеспечивает повышенную долговечность даже при суровой эксплуатации.

Довольно амбициозное: строп немного, зато очень много «безоплётки». Нижние ярусы, впрочем, оплёточные, но из очень тонкой дайнимы, которая по сечению практически отличается от типичных безоплёточных строп. Отличный компромисс для крыла, которое может подвергаться довольно грубой эксплуатации, но уже имеет довольно высокие амбиции в плане летучести. Строп немного — и по числу, и по суммарной длине, во многом из-за трёхрядной схемы стропления.

UP узнаётся с первых секунд работы с крылом. Подъём великолепен — крыло уверенно, очень легко выходит в полётное положение и столь же уверенно останавливается над головой пилота, практически не требуя притормаживания клевантами. Kibo прекрасно слушается пилота, но в то же время прощает ошибки в виде грубой и/или несимметричной работы руками и корпусом — редко встречаемое сочетание свойств. О том, что это не совсем «новичковое» крыло, говорят только динамичное поведение крыла и чувствительность к действиям пилота, несколько избыточные для первоначального обучения. Положить крыло «ухом» на землю и поднять его обратно не составляет труда — естественно, при условии, что пилот уже достаточно уверенно работает корпусом и клевантами.

Все тестовые полёты проводились при буксировочном старте в ветер от слабого до умеренного. Kibo ожидаемо не доставил ни малейших проблем: во всех случаях стартовал уверенно, требуя лишь минимального контроля со стороны пилота, легко прощая ошибки в виде нечаянных кренов и почти «не замечая» бокового ветра. Хотя Kibo не относится к облегчённым крыльям, на старте он приятно их напоминает: потребные для старта усилия на A-рядах очень невелики, корпусом тоже можно работать спокойно, без особых усилий. Отрыв происходит быстро, аппарат не требует длительного разбега.

Немногие производители решаются допускать отличный отклик на управление и высокую маневренность в класс EN B, тем более — в его среднюю часть. Но UP — как раз один из этих производителей! Управляемость Kibo, определённо, одна из его сильных сторон. Реакция на клеванты у этого крыла типична скорее для крыльев на один-два класса выше: мгновенная и очень точная. При этом клеванты практически не имеют люфта. Казалось бы, слишком «горячо» для mid EN B -- но положение спасают плавное нарастание эффективности клевант по мере опускания рук вниз и достаточно большой ход клевант до срыва. В начале хода (15−20 см) Kibo завораживающе точен, но ещё не слишком остр в реакциях, но если хочется поострее — достаточно дать ещё 10−15 см клеванты, и реакция не заставит себя ждать! Удачная настройка клевант хорошо проявляет себя в слабых термиках: аппарат быстро «находит» нужный крен и чётко его удерживает, а при необходимости можно почти мгновенно заузить спираль. При энергичной работе клевантами случается даже, что Kibo слегка проворачивается относительно пилота — явление, нормальное для очень вёртких крыльев на один-два класса выше, но нетипичное для EN B.

Реакция на работу весом — тоже очень быстрая и нетипично острая для этого класса крыльев. Пожалуй, лучше всего это свойство Kibo проявилось на винговерах: неожиданно для себя с первой же попытки получил винговер больше 90 градусов, то-есть фактически косую петлю. Причём на такие крены Kibo выходит с одного-двух движений! Естественно, такие винговеры требуют очень амплитудной работы клевантами и корпусом — но для многих крыльев класса EN B такие манёвры попросту недоступны из-за намеренно «затупленных» производителями реакций на управление.

Информативность — ещё одна сильная черта Kibo, и удивительно, что при этом не пострадал комфорт. Рецепт, впрочем, хорошо известен: изменения воздушной скорости и нагрузки на клевантах происходят очень быстро, а движения по тангажу и крену — наоборот, имеют выраженное запаздывание. В целом Kibo ведёт себя динамично, но всё-таки сохраняет комфорт, типичный для low EN B. Несмотря на относительно высокое удлинение, в болтанку крыло остаётся монолитным, не извивается и не «машет ушами». Больше всего информации пилот получает из изменений воздушной скорости и нагрузок на клевантах, на подвеску информации приходит несколько меньше.

Заметно выше среднего для «послешкольных» крыльев. Не настолько, чтобы доставлять проблемы пилотам из целевой группы — но достаточно, чтобы впечатлить даже опытного пилота. Традиционный способ «прощупать» динамику крыла — винговеры. Kibo выполняет их впечатляюще мощно, позволяя выйти на крены больше 90 градусов за одно-два движения и столь же амплитудно «играя» скоростью. Тангаж в процессе выхода из винговеров может доходить до 90 градусов, но никаких проблем это не создаёт — аппарат набирает очень много скорости и не разгружается, оставаясь понятным и подконтрольным пилоту. Интересно, что Kibo способен выполнять довольно мощный предпосадочный свуп, что редко встречается у послешкольных крыльев и более типично для аппаратов на один-два класса выше.

Отлично! От «послешкольных» крыльев, особенно простых, обычно не ждёшь высоких лётных характеристики. Но Kibo в целом оказывается заметно лучше, чем ожидаешь от послешкольного крыла. Причём особенно приятно, что «лучшесть» Kibo довольно разнообразна. Тут и способность слабо «сыпаться» в компактных термических виражах, и неожиданно высокая прибавка скорости на акселераторе (у меня она доходила до +13 км/ч, что очень хорошо даже для более продвинутых крыльев), и очень приличное аэродинамическое качество. В общем, Kibo — отнюдь не «дуболёт», а вполне серьёзный инструмент, при наличии минимальных знаний и умений позволяющий летать очень неплохие маршруты.

Отлично. Как и положено почти школьному крылу, Kibo очень сильно сопротивляется попыткам его сложить, а если это всё-таки удаётся — то выходит из сложений практически мгновенно. Сложение обычно не развивается глубже 15−20% по хорде и выглядит несерьёзно даже на раскадровках, снятых с земли. Но добиться от Kibo более серьёзных сложений практически нереально. Курсовое отклонение не превышает 45 градусов, косой клевок практически отсутствует, потеря высоты — около 5 метров.

Мало чем отличается от асимметричного сложения — ну, разве что симметрией. Вызвать сложение физически тяжело, а выход при отпускании рядов происходит мгновенно. Потеря высоты и клевок получаются очень скромные по меркам класса EN B -- менее 10 метров и 15−20 градусов соответственно.

Хорошо, но не отлично. Сказываются серьёзное для «послешкольника» удлинение и высокая максимальная скорость. В отличие от сложений на балансировочной скорости, режим протекает более типично — присутствуют выраженный косой клевок (примерно 30 градусов), а курсовое отклонение может составлять примерно 90 градусов. Раскрытие тоже более классическое — постепенное, волной от центроплана к «уху».

Хорошо. Даже, пожалуй, хорошо с плюсом. Не отлично только потому, что аппарат всё-таки позволяет себя сорвать, что в классе low EN B встречается всё реже и реже. Ход внутренней по виражу руки для этого необходим практически предельный, опустить руку ещё ниже сможет только очень длиннорукий пилот. И то при условии, что его не остановит заметно нарастающее перед срывом усилие. Первой входит в срыв законцовка крыла, центроплан при этом ещё более-менее летит. Падение нагрузки на руку в начале срыва выражено хорошо, начало режима трудно не заметить. Интенсивность вращения нарастает плавно, у пилота есть примерно секунда на распознание режима и приотпускание внутренней клеванты. Выход — мгновенный, с очень небольшим клевком, не мешающим остаться в спирали.