Sup'Air Step: шаг к лидерству

Всё отлично! Ничего такого, что сильно выделяло бы Sup’Air на фоне других именитых европейских производителей — зато есть несколько приятных мелочей, позволяющих Сюпэйру быть слегка не как все. Самая заметная мелочь этого плана — кнопки для соединения концов между собой при хранении и транспортировки. Ну ок, Нова и Градиент тоже делали нечто подобное — но у Сюпэйра кнопки поставлены удобней. Клеванты тоже слегка не как у всех — из очень характерного зелёного рипстопа с шестигранной структурой, какой идёт у Сюпэйра на внешнюю оболочку современных подвесок. Тот же рипстоп защищает основные петли, сделанные из широкой ленты для удобства встёгивания. Ручки клевант получились очень приятные — мягкие, удобные, разумно большого размера. Несколько удивили коннекторы — они довольно вычурной формы, раньше такое встречалось только у Градиента. Отдельное спасибо Сюпэйру за разумной длины поводок клеванты и керамическое колечко, которые позволяют не ощущать руками ничего, кроме собственно усилий на клевантах. Проводка акселератора — из какого-то необычного чёрного шнура, на очень качественных роликах Harken.

Кинематика у концов умеренно сложная, в основном из-за большого хода акселератора (амбиция, однако!) и желания производителя минимально деформировать профиль на повышенных скоростях. Удивительно, но A'-ряд намертво пришит к A-ряду — то-есть крутки на акселераторе у Степа не меняются. Впрочем, для EN B (пусть даже и топового) это не шибко критично.

Ого, как всё серьёзно! Безоплёточный Edelrid (точнее, что-то из арамидов) по всем ярусам — не очень дёшево, зато очень сердито. Нижние петли основных строп заботливо защищены коушами из оплётки и имеют огромный размер, толсто намекающий на возможность накидывать дополнительные петли на коннекторы для тонкой настройки крыла. Всё по-взрослому, прямо как у всяких Энзо с Бумерангами! Количество строп, впрочем, не радикально маленькое — на переднем ряду их 3, а не 2, как это бывает у самых-самых амбициозных крыльев с лейблом EN B. Зато необстроплённые пролёты немаленькие — до трёх секций. Приятно, что стропы мягкие, засчёт чего они почти не путаются, аппарат легко готовить к старту.

Мой внутренний эстет удовлетворён! Речь не об окраске, а о форме крыла. Какая-то она очень благородная, аккуратная, с амбицией, но без лишней агрессии. Почему-то вспомнился давнишний (и очень удачный) Windtech Quarx 2 — есть у них со Степом нечто общее в форме «ушей» и крутках. Но в остальном Степ, конечно же, ушёл далеко вперёд. Довольно агрессивный для EN B «акулий нос». Умеренной длины лески в передней кромке — впрочем, довольно жёсткие. Сложная внутренняя структура с хитрыми стяжками и фирменным 3d-кроем по задней части хорды. Естественно, переднюю кромку Sup’Air тоже «вылизал», причём довольно хорошо — но куда больше удивляет внимание к задней кромке, где кроме 3d-кроя замечены ещё и дополнительные полунервюры. Секций впечатляюще много — аж 61 штука! Конечно, не рекорд класса (который с большим отрывом остаётся за легендарным Фантомом от Новы), но всё равно очень немало, примерно как у крыльев на класс-два выше. Пошив традиционно не вызывает претензий, всё аккуратно. В целом — хорош, ничего не скажешь!

Приятный, но с некоторым своеобразием, которое скорее характерно для облегчённых крыльев (к которым Степ не относится). Мне довелось знакомиться со Степом при достаточно сильном ветре — и в таких условиях Степ склонен был начинать подъём довольно энергично, вплоть до появления у меня опасений, что придётся жёстко останавливать крыло клевантами. Но, приближаясь к полётному положению, Степ неизменно «одумывался» и застывал над головой, требуя лишь минимального притормаживания. При более слабом ветре попробовать пока не удалось.

Что же касается эффективности управления и всяких развлечений вроде касания «ухом» земли — тут у Степа всё прекрасно. Острота и эффективность управления самую малость не дотягивают до лидерского уровня в классе — и это, пожалуй, даже хорошо. Потому что Степ всё-таки сохраняет небольшой «запас дуракоустойчивости» и способен прощать небольшие ошибки пилота. А если пилот уже имеет некоторый опыт общения с продвинутыми EN B -- то работа со Степом на земле становится очень приятным занятием. Аппарат реагирует на пилотские действия очень быстро, очень точно, позволяя почти мгновенно коснуться «ухом» земли и так же почти мгновенно вывести аппарат в зенит через крен. Честно говоря, ожидая подходящего момента для старта, я даже слегка заигрался со Степом — понравилось!

Первый же взлёт на Степе оказался у меня очень «боевым». Сначала лебёдка долго не могла дать тягу — и пришлось терпеливо стоять в полной полётной готовности в поднятым крылом, наощупь парируя порывы и изменения направления ветра. Естественно, момент для старта я старался выбрать максимально удобный — в стихание — но долгое отсутствие тяги привело к тому, что от земли меня оторвало не столько тягой лебёдки, сколько подошедшим порывом ветра. И Степ показал себя молодцом. С первых секунд в воздухе ощутилась прекрасная эффективность клевант и общая понятность поведения. Ненароком возникающие крены исправлялись быстро и чётко, болтанка не напрягала, да и в целом всё было хорошо. Единственное небольшое нарекание — под тягой Степ склонен достаточно далеко уходить назад, но это не недостаток, а просто особенность крыла.

Вау! Это первая мысль, которая посетила меня после отцепки, произошедшей аккурат в термике. Короткое движение руки — и Степ легко и послушно запрыгивает в поток, демонстрируя великолепный вираж, свойственный и другим знакомым мне крыльям этой «подвесочной» фирмы. Реакция на работу клевантой у Степа выверена отлично — она острая, хотя и вполне в пределах уместного для EN B, и очень точная. Нагрузка на руку плавно нарастает вместе с эффективностью управления по мере опускания руки. В большинстве случаев для уверенного контроля над ситуацией Степу хватает буквально 20−30 сантиметров хода клеванты, что даже у топовых EN B встретишь нечасто. Из знакомых мне EN B выиграть у Степа в плане эффективности управления способен, пожалуй, только Skywalk Chili 4 — но именно по этой причине этот Чили более требователен к пилоту. Степ в плане управляемости более демократичен, и это, пожалуй, приятно.

Ещё одно положительное впечатление от Степа! Даже нагруженный по верху весовой вилки, Степ вполне убедительно парит — во многом благодаря очень эффективному термическому виражу. В рамках тестирования мне достались широкие, довольно сильные, но очень сильно наклонённые ветром термики. Работа в таких потоках очень специфично — сначала долго «висишь» на месте, постепенно «продавливаясь» сквозь поток, а на его наветренной границе нужно в темпе и очень компактно выполнить пол-витка спирали, стараясь не вывалиться из термика. Но Степ очень хорошо играет в такие игры! Вираж легко начать и столь же легко закончить. Скорость снижения, несмотря на большую удельную нагрузку, невелика — вероятно, Степ хорошо покажет себя и в слабых потоках. Присутствует у Степа и некоторый намёк на «всплываемость» (floatability), пока ещё нечасто встречающийся в классе EN B. Аппарат пытается превратить особенно сильные удары болтанки в дополнительные метры набора высоты, что почти никогда не бывает лишним.

Непростой вопрос для крыла с большими амбициями. Но Степ каким-то удивительным образом умудряется сочетать хорошую информативность со вполне приличным комфортом! Пожалуй, в основном это удаётся крылу засчёт того, что все его движения ограничены по амплитуде. В болтанку Степ способен внезапно и довольно энергично прыгнуть вперёд или завалиться набок — но, быстро начав движение, Степ так же быстро его и заканчивает. В результате аппарат не пугает и не «загружает» пилота, а просто и честно рассказывает о том, что происходит с воздухом вокруг крыла. Ещё одна причина, по которой Степ не воспринимается резким или злым — классическое, очень понятное и предсказуемое поведение этого крыла. «Язык», на котором «разговаривает» Степ, не требует какого-то специального изучения — всё становится понятно и логично буквально с первых секунд полёта. Информация приходит к пилоту в основном через динамичные, но короткие движения крыла — не слишком часто встречаемое поведение. Воздушная скорость у Степа чуть менее информативна, но тоже «гуляет» в широких пределах. К информативности клевант и подвески тоже нет никаких вопросов — информации много, но не настолько, чтобы пугать и отвлекать от полёта. В целом Степ ведёт себя именно так, как должен вести себя амбициозный high EN B -- начинающему пилоту такое обилие информации явно будет не по зубам, а более опытные пилоты с налётом хотя бы часов в 50 будут откровенно обрадованы.

Много! Даже с учётом перегруза и общей амбиции, заложенной в конструкцию Степа. Даже центровка потоков получается у Степа какой-то по-особому задорной: аппарат то мощно разгоняется, то впечатляюще «выпрыгивает» вверх, быстро гася набранную скорость. Всё это вполне допустимо и уместно для топового EN B -- но, как и в случае с комфортом и информативностью, Степ недвусмысленно требует от пилота более-менее набитой руки и спокойного, тренированного восприятия полёта. Пилотам с опытом поведение Степа будет только в радость, а для менее опытных существуют аппараты чуть попроще.

Честно говоря, затрудняюсь в оценках, так как погода во время тест-драйва выдалась очень турбулентная. Если же довериться собственному субъективному мнению — то Степ, пожалуй, вполне достойно занимает место на самом верху клласса EN B, уверенно конкурируя по глайду с изделиями вроде Gin Carrera. Причём, что особенно приятно, глайд Степа не разочаровывает и на повышенных скоростях. Впрочем, об этом — ниже.

Убедительно! Ещё не так давно полёт на скоростях выше балансировочной был прерогативой исключительно спортивных крыльев, а в «школьно-послешкольном» сегменте акселератор был нужен в основном для изучения полёта на акселераторе и «убегания» от опасных метеоусловий. Потому что ещё в начале-середине 2010-х типичные крылья с лейблом EN B летели на акселераторе не очень быстро и в основном вниз. Но сейчас на дворе 2019 год, а у меня над головой — Sup’Air Step, который ведёт себя в лучших традициях техники EN C и выше. Акселератор у Степа — не крайняя мера, а вполне рабочий инструмент, по крайне мере до 50% хода. Всё по-взрослому: довольно большое усилие на педали, прирост скорости на 50−60% хода акселератора — около 10 км/ч, причём без заметного падения аэродинамического качества, зато с отличной стойкостью к «боевым» сложениям и более чем вменяемым комфортом. Степ буквально провоцирует своего пилота на агрессивный, спортивный стиль полёта с использованием акселератора практически на каждом переходе, и это, пожалуй, приятно.

Тут Step сумел меня удивить. Причём это удивление отделяют от испуга те доли секунды, которые требуются аппарату, чтобы перейти из конфигурации «всё плохо» в конфигурацию «всё хорошо». Сложение очень тяжело вызвать (получилось не с первой попытки) — велика и нагрузка на руку, и ход руки, вызывающий сложение. Но если Step складывается — то, что называется, «в мясо». Назад по потоку улетает процентов 60 хорды! Не всякое спортивное крыло складывается столь радикально. Но испугаться попросту не успеваешь — потому что через какие-то трудноуловимые доли секунды Step жадно хватает заборниками огромную порцию воздуха и раскрывается с характерным «парашютным» звуком и мощным ударом по свободным концам. Внезапностью, с которой часть крыла превращается в ничто, Step напомнил мне кое-какие изделия Gin, а характером раскрытия он похож на некоторые Нивиуки. Впрочем, если отвлечься от эмоций, то всё хорошо и даже замечательно — в основном засчёт быстроты раскрытия, которая попросту не позволяет аппарату сильно отклониться от первоначальной траектории. Потеря высоты на режиме составляет вполне вменяемые 5−10 метров, курсовое отклонение — примерно 45 градусов, косой клевок — градусов около 30.

После очень бодрых «асимметрий» пришлось слегка заставить себя собраться с духом — ибо «фронталки» обычно протекают агрессивнее «асимметрий». Но не в случае Степа! Описанное выше внезапное исчезновение части крыла происходит и на фронтальном сложении — но, к счастью, и восстанавливается Степ ничуть не менее быстро, чем после асимметричного сложения. Засчёт очень динамичного протекания режима возможны небольшие позывы на «бабочку», но это только позывы, не более. Потеря высоты получается побольше, чем на «асимметрии» — примерно 10−15 метров, клевок тоже более амплитудный, но всё это более чем в пределах допустимого для EN B, тем более претендующего на верх своего класса.

Специфично. Есть и плюсы, и минусы. К плюсам можно отнести довольно большой ход руки до срыва, достаточно большую нагрузку на руку вблизи срыва и очень заметное ускорение вращения в начале режима. Менее приятно то, что подсрыв сразу захватывает большую часть размаха — процентов 25, если не больше. Отсюда и то самое впечатляющее ускорение вращения. С одной стороны, пропустить начало режима точно не получится. С другой — времени на осознание и исправление пилоту даётся совсем чуть-чуть, поменьше, чем у типичных «интермедиатов». Но если, не мешкая, поднять руку вверх — то Степ буквально прыгнет вперёд, в доли секунды восстанавливая термическую спираль, а это тоже плюс.