ParAAvis Ray: новая надежда

Пока тест-драйвил — даже и не знал, хвалить или ругаться. С одной стороны — великолепие материалов и комплектующих: узкая дайнимовая лента в защитном внешнем чехле (выглядит хлипковато, но максимальная допустимая рабочая нагрузка — 2 тонны!), отличные подшипниковые блочки, толстенная скользкая проводка акселератора с настраиваемым овердрайвом и мягкие, уютные неопреновые клеванты с вертлюгами и мощными магнитами. Отдельного внимания достойны неопреновые чехольчики, под которыми скрываются обожаемые мной и ПарААвисом софтлинки — лёгкая, недорогая и надёжная альтернатива металлическим коннекторам. С другой стороны — сверхпрочная лента настолько мягка, что концы легко путаются, а тяжёлые и громоздкие на земле (но очень удобные в полёте!) клеванты так и норовят яростно примагнититься к чему ни попадя. В общем, неправильное осталось послевкусие. И тут самое время отдать должное ПарААвису, который оперативно изменил конструкцию концов. Вот это прыть! На фотографиях новые концы представлены на чисто-белом фоне. Видно, что появились ручки на задних рядах — а вот поводок клеванты, увы, так и не вырос в длину, оставшись куцым. Остаётся надеяться, что это не окончательная версия концов — благо, небольшие доработки вроде удлинения поводка не лишают крыло сертификации и не изменяют его безопасность.

С этим у ПарААвиса уже очень давно всё прекрасно. Тщательный выбор материалов, обилие «безоплётки» самых тонких артикулов, всё как у гоночных болидов. Зато совсем не по-гоночному устроены нижние ярусы стропления: обыкновенно выглядящая оплётка стыдливо скрывает не совсем обыкновенную, очень тонкую дайниму. В результате сечение (и сопротивление!) у нижних строп получается примерно как в случае применения «безоплётки», а долговечность заметно выше. Отличное решение для EN C! Схема стропления — достаточно уже традиционная, трёхрядная. Число строп тоже ничем не выделяется на фоне рыночного мейнстрима (A2A'1B4C3).

Похоже, при разработке Дрима Второго ПарААвис упёрся в какие-то неочевидные тупики и решил начать проект Рэй «с чистого листа». Формой крыла Рэй непохож ни на один известный мне ПарААвис, да и вообще ни на какое другое крыло. Нет, никакой экзотики, на первый взгляд всё достаточно традиционно — и в то же время форма Рэя вполне оригинальна. Быть может, своеобразие кроется в очень сильно выраженном скруглении «ушей» или в почти прямой передней кромке?.. Присматриваюсь повнимательней — и чем лучше присматриваюсь, тем интереснее становится. При умеренном по меркам 2018 года удлинении 6,45 число секций переваливает за психологически значимый порог 70 штук — много для mid EN C, поболее, чем у многих именитых конкурентов. Естественно, в наличии сложная внутренняя конструкция — иначе ПарААвис не был бы ПарААвисом! Просвечивание крыла добрым южным солнцем выявляет внутри аж целых четыре продольные стяжки и очень длинные — процентов 20 хорды — дополнительные полунервюры по задней кромке. Передняя кромка ожидаемо щеголяет подобием шарк-ноуза (напомню, что более 20 лет назад именно ПарААвис стоял у истоков этой модной технологии, усилиями Озона ставшей стандартом де-факто), вполне прилично реализованным 3D-кроем и довольно узкими заборниками. Жёсткие элементы, естественно, тоже присутствуют — не слишком длинные, из честной лески, а не из «стекла» (как это было у Joy2 и Rio2). Как и у Мистика 4, максимальный необстроплённый пролёт составляет 4 секции — на 2018 год больше в сегменте mid EN C, пожалуй, не бывает. Интересно будет посмотреть в деле, что перевесит: амбициозность конструкции или умеренное удлинение?..

Пара слов о дизайне и визуальном восприятии. Вот в чём ПарААвис почти никогда не был силён — так это в подаче своей техники. Увы, не стал исключением и Рэй. Простецкая раскраска «в шашечку», без души подобранные сочетания цветов… Спасает только красота формы крыла — но не всякий сможет достойно её оценить, абстрагируясь от цветов ткани и графического решения. Но это ещё цветочки. А ягодки — это фирменная концертина, в которой поставляется крыло. Унылый серый цвет. Простая, но удивительно неудобная и бестолковая конструкция. Помнится, кто-то потерял такую концертину на Юце — и она долго висела на столбе рядом со «взлёткой», ненужная и неинтересная никому. Непорядок, товарищи конструктора и производственники! Концертина — это как вешалка в театре, с неё начинается знакомство с крылом. Постарайтесь, сделайте публике красиво! Она это любит.

UPD: и ведь постарались. Теперь Рэй и прочие аппараты от ПарААвиса поставляются в хитром упаковочном мешке формата «укороченная концертина». Выглядит не то чтобы дизайнерски, но сильно лучше прежней концертины. Молодцы!

Неожиданно просто. Практически тот же Джой Третий, вид сбоку. Ну, может быть, самую малость сложнее — и сильно проще, чем это принято в классе EN C, даже в середине и нижней части этого класса парапланов. Плавный, спокойный, но не слишком «ленивый» выход в полётное положение, уверенная фиксация крыла над головой пилота, толерантность к небольшим и даже не совсем небольшим ошибкам пилотирования. Окей, усложняем задачу и пробуем стартовать на Рэе в Чегеме, для которого характерно сочетание сильного ветра и большого уклона рельефа в зоне старта. И всё равно никаких проблем! Надо только не слишком резко дёргать за передние ряды и не забывать о подбегании под крыло в процессе его выхода в полётное положение. Удлинение не ощущается совершенно, в целом на земле и в процессе старта Рэй ведёт себя как самый обыкновенный интермедиат с лейблом EN B. С одной стороны, это круто. С другой — может показаться скучновато для пилотов, которые хотят плотно и основательно познакомиться с философией класса EN C. Контакт «ухом» с землёй и подъём через крен Рэй выполняет всё с той же послушностью послешкольного крыла. Разгруженная нижняя консоль, впрочем, оказывается чуть менее стойкой к сложениям, чем у параллельно тестировавшегося Мистика 4 от Скай Кантри — но проблем это не доставляет, просто при подъёме через крен надо чуть сильнее подгружать крыло обеими клевантами.

Хорош для аппарата с таким удлинением. Более того — забегая вперёд, замечу, что Рэй уверенно претендует на лидерство в классе EN C по критерию «летучесть — требовательность к пилоту». Параллельные полёты с новеньким Мистиком 4 от Скай Кантри в целом показали практически полный паритет по летучести, замеченная разница была невелика и объяснялась разным полётным весом.

Напомню, что измеряю IAS (приборную скорость), которая не зависит от температуры и давления воздуха и потому является объективной технической характеристикой параплана. Для Рэя IAS на балансировочном режиме получилась около 35−36 км/ч, 50% хода акселератора — 44−45 км/ч, максимальная скорость — 50−51 км/ч. Соответственно, 50% хода акселератора добавляют около 9 км/ч, а полный ход — примерно 15 км/ч. Вполне приличные цифры для современного EN C, медленным Рэя никак не назовёшь. Приятно, что аэродинамическое качество Рэя заметно не падает примерно до 50% хода акселератора и начинает явно деградировать только на больших ходах акселератора — примерно от 70−80%. В целом полёт на 30−50% акселератора для Рэя — вполне штатный режим без падения комфорта и летучести, без ухудшения формы крыла. На этих режимах Рэй — уверенный конкурент таким крыльям, как Advance Sigma 10 или Ozone Delta 3. А на балансировочной скорости Рэй заметно не отличается и от более продвинутых «цешек» вроде UP Trango XC3.

Парит наш фигурант тоже вполне убедительно, без склонности наращивать снижение даже в достаточно компактных виражах. В дуэльном тесте с Мистиком Рэй, впрочем, не блеснул — но это объясняется только и только бОльшей удельной нагрузкой (пилот Мистика имел полётный вес на несколько кг меньше).

Один из сложных моментов в моём общении с Рэем. С одной стороны, вроде бы всё при нём. Тщательно настроенная, приятная реакция на клеванты: не слишком резкая, но быстрая и точная. Не менее приятная реакция на вес — тоже без излишков остроты, тоже быстрая, тоже точная. Но дьявол, как известно, живёт в мелочах. В моём случае такой мелочью оказались нереально короткие поводки клевант. Длина у них — от силы пара сантиметров, то-есть о пилотировании с выносами руки влево-вправо можно забыть: просто не будет эффекта. Не получится выборочно нагружать клевантой ту или иную часть полукрыла. А между тем современному EN C, пусть и не самому-самому амбициозному в классе, такой стиль пилотирования очень даже не повредил бы. Пересев на Рэй с Мистика Четвёртого, оснащённого длинными поводками клевант, первые несколько минут полёта я сильно «грузился», так как не мог понять, чего мне так сильно не хватает. Но если забыть про короткие поводки и пилотировать а-ля недавний выпускник лётной школы (все движения рук — строго вверх-вниз) — то всё хорошо и даже очень хорошо. Вход в вираж достаточно быстрый, менять крены и радиусы вращения несложно, в термиках аппарат стоит тоже весьма надёжно (хотя случается, что сильное ядро всё-таки выкидывает Рэя наружу). Очень убедительные получаются винговеры: с первого же движения аппарат можно послать в крен градусов в 60−70, а со второго движения получается уже полноценная косая петля (крен больше 90 градусов). Но всё это — без возможности чуть нагрузить клевантой именно «ухо» или именно центроплан, что у других аппаратов позволяет пилотировать более точно и более тонко.

Управляемость задними рядами… Нет, не подумайте плохого — Рэй очень убедительно управляется задними рядами, но… где ручки, Карл? Держаться приходится непосредственно за силовые ленты задних рядов. Ну, или за софтлинки — если руки у пилота достаточно длинные. И то, и другое существенно менее удобно, чем специальные ручки, коими оснащено подавляющее большинство современных аппаратов класса EN C и выше (да что там, даже у «интермедиатов» встречаются подобные «хваталки»). Хочется верить, что отсутствие ручек — это просто недосмотр, а не толстый намёк производителя на то, что не нужно рулить задними рядами на акселераторе…

Очень необычно, из серии «слишком хорошо — это уже нехорошо». По тангажу Рэй задемпфирован, что называется, напрочь. Заставить этот аппарат совершить сколь-нибудь заметный клевок — задача, достойная хорошего акро-пилота. Естественно, какие-то небольшие движения время от времени происходят — но назвать их «клевками» не поворачивается язык. Даже фирменная чегемская болтанка не смогла по-настоящему расшевелить Рэй. Максимум, что удалось пронаблюдать — относительно резкие, но очень ограниченные по амплитуде «недоклевки», не требующие обязательной компенсации клевантами. Тем более неожиданными оказались почти неизбежные в таких условиях «боевые» сложения «ушей», которые возникали внезапно, практически без предупреждения, и так же внезапно проходили почти одновременно с фактом осознания того, что с крылом что-то случилось. Демпфирование по крену у Рэя не столь выдающееся, но всё равно существенно превосходит ожидания для аппарата середины EN C. Паразитные движения крыла — извивания и «махания ушами» — отсутствуют в принципе. Над головой у пилота всегда нечто жёсткое, цельное и монолитное, практически как самолётное крыло или дельтаплан. В общем, комфорт прямо-таки зашкаливает!

Казалось бы, куда уж круче, тем более при такой летучести! Но оборотная сторона впечатляющего комфорта — несколько менее впечатляющая информативность. Жёсткий, монолитный, сильно задемпфированный Рэй не склонен сильно играть воздушной скоростью. Нагрузка на клевантах тоже «гуляет» в не очень больших пределах, а на подвеску иногда приходят какие-то невнятные тычки. С одной стороны, это здорово — Рэй уж точно не будет заставлять своего пилота переживать по мелочам. С другой стороны — «язык», на котором «разговаривает» с пилотом Рэй, прост до скупости, а диалог крыла с пилотом не отличается интенсивностью и обилием информации. Хватает на то, чтобы примерно понять, где поток — ну и ладно. Не могу отнести это к недостаткам крыла — наоборот, многие пилоты мечтают об аппарате, одновременно летучем и комфортном. Но лично мне столь аскетичная информативность несколько не по вкусу. В целом букет ощущений, который дарит Рэй своему пилоту, заставляет сравнивать этот аппарат скорее с «интермедиатами», чем с другими аппаратами, имеющими на борту лейбл EN C. Здорово для тех, кто только знакомится с «цешками» — и не очень здорово для тех, кто ищет более «спортивных», более ярких ощущений.

Вполне приличный уровень для низа-середины класса. Старые добрые винговеры на Рэе выполняются на ура: быстрый вход, энергичный разгон с мощным накоплением скорости, мягкое, полностью подконтрольное пилоту протекание режима. Грубый выход с намеренным переразгоном посылает Рэя в мощную «горку», которая кончается… ничем. Точнее, небольшим подвисанием и очень скромным клевочком, который не в состоянии даже смять переднюю кромку. Впрочем, это уже больше про демпфирование. Крутые спирали Рэй тоже выполняет очень приятно и неожиданно легко: разгон до снижения примерно -10 м/с и выход требуют не больше оборота спирали, и даже намеренная грубость на выходе не приводит ни к чему неприятному.

Сразу заметно, что Рэй — «старший брат» Джоя Третьего, знаменитого своей пассивной безопасностью. Вызвать сложение физически тяжело (как правило, в результате с софт-линков слезают защитные неопреновые чехольчики, и потом их приходится одевать обратно); распространяется оно неглубоко по хорде — примерно процентов на 15−20, а раскрывается мгновенно. «Брутфорс» в виде бОльшей глубины втягивания A-ряда и его удержания после сложения лишь слегка замедляет раскрытие. В любом случае курсовое отклонение не превышает 90 градусов, потеря высоты — не более 5−7 метров, косой клевок совсем слабый, градусов примерно 30.

Ещё скучнее. Ещё больше усилие на A-рядах, ещё более быстрое раскрытие с ещё меньшей потерей высоты и совсем уж несерьёзным клевком.

Странный. Усилие на внутренней по виражу руке выраженно нарастает по мере приближения к срыву, но ещё до начала выраженного срыва законцовки может наступить выраженное изменения обтекания всей консоли. Это ещё не подсрыв — это другой, хотя и близкий к нему режим. Консоль слегка обмякает, а вращение чуть ускоряется. Интересно, что если не доводить до срыва законцовки и приотпустить клеванту именно на фазе «почти-подсрыва», то выход из этого странного режима происходит несколько замедленно, зато очень спокойно, без выраженных клевков.