Конструкция
Здоровый консерватизм, свойственный Градиенту, у Аспена4 приятно сочетается с модными веяниями, которые не слишком бросаются в глаза, но всё же ненавязчиво присутствуют в конструкции. Форма крыла — самая что ни на есть градиентовская, достаточно спокойная, классическая. Удлинение для современного EN C невелико: 6 без каких-то сотых. Арочность тоже вменяемая, без излишеств. Секций ни много, ни мало — тоже разумное количество. Характерные градиентовские заборники переменной высоты, привычные по многим аппаратам этой марки, обзавелись усилениями из лески, которые утоплены внутрь крыла на пару сантиметров и потому не бросаются в глаза — разумное решение, снижающее риск истирания передней кромки при волочении её по жёсткой поверхности. Строп немного, верхние ярусы — безоплёточные, нижние — тонкие, но в оплётке. Строп очень немного (A2B3C2), поэтому они практически не путаются. Концы — типичные для Градиента: узкая лента, аккуратный пошив, аскетичная конструкция. Из приятностей отмечу яхтенные подшипниковые ролики и толстую скользкую стропу в проводке акселератора.
Старт, работа с крылом на земле
Если описание конструкции наверняка вызвало у читателя зевоту, то теперь настала пора проснуться. Аспен4 при подъёме ведёт себя приятно, но достаточно оригинально. Аппарат, в отличие от многих и многих «перформансов», не склонен перелетать пилота; более охотно Аспен4 заваливается назад при недовыводе. При подъёме в слабый ветер желательно чуть помочь крылу передними рядами, слегка нагружая их до самого выхода крыла над головой. В качестве благодарности Аспен4 чётко «всплывёт» над пилотом, довольно стабильно оставаясь в полётном положении и не пытаясь ни клюнуть вперёд, ни упасть назад. Очень приятное поведение. Технически старт несложен, что неудивительно для умеренного по нынешним меркам удлинения подопытного. Игры с укладыванием крыла «ухом» на землю и с забеганием по склону с поднятым крылом потребуют чуть больше внимания, чем обычно: на работу клевантами Аспен4 может реагировать достаточно быстрым «прокручиванием» вокруг оси, соединяющей пилота и центроплан. Немного необычное поведение, но к нему быстро привыкаешь. Старт (видимо, засчёт высокой загрузки) несколько растянут по времени, требуется энергичный разбег.
Полёт
Летучесть. Соответствует философии проектирования, типичной для Аспенов. В целом аппарат не лидирует в своём классе, но по отдельным характеристикам способен обогнать (в прямом смысле слова!) многих своих «одноклассников». Аэродинамическое качество — нормальное по всей поляре, хватает, чтобы на маршруте «продавливаться» сквозь ветер 4−5 м/с при наличии достаточно частых и мощных термиков. Прирост скорости на акселераторе оказался несколько меньше заявленного производителем: примерно +6…7 км/ч на первой ступени и +13…+15 км/ч на второй. И тем не менее это очень достойная величина, с учётом жёстких ограничений EN немногие современные «перформансы» способны на такое. Максимальная скорость получается в районе 54−55 км/ч — очень хорошо, если не отлично. Качество на первой ступени акселератора если и падает, то незаметно, и начинает явно уменьшаться только на предельных ходах акселератора. В левой части поляры (малые скорости) никаких чудес не происходит. Минимальная скорость нормальная, выраженного управляемого парашютирования обнаружить не удалось. Скорость снижения — ну, гм, тоже вполне нормальная. Аппарат убедительно парит, не имея тенденции «сыпаться» в термическом вираже и позволяя крутить достаточно нагло, с кренами градусов до 60−70.
Манёвренность. Хорошо. И хорошо, что «хорошо», а не «отлично». Мода на чрезвычайную остроту управления у современных «перформансов» встречает понимание не у всех, и существует широкий круг пилотов, которые охотно променяли бы избыточную остроту управления на дополнительный комфорт. Пожалуй, Аспен4 — крыло как раз для таких пилотов. Аппарат реагирует на работу клевантами не сразу (присутствует люфт в несколько см), а начав реагировать, делает это спокойно и приятно, не шарахаясь над головой в выбранную пилотом сторону. И в то же время вход в вираж происходит быстро и точно. Реакция на работу весом при использовании «бездосочной» подвески у Аспена4 острее среднего, но опять-таки не настолько, чтобы напрягать пилота. В термической спирали Аспен4 стоит хорошо, стабильно, убедительно «идёт за рукой». Чувствуется, что характер отклика на управление у этого крыла долго и тщательно доводили до ума, и это приятно. Некоторые трудности с управлением могут возникать в достаточно мощную термическую погоду — но это скорее тема для подраздела «Комфорт и информативность»
Комфорт, информативность. Хорошо, хотя и с особенностями. Подопытный довольно интересно и необычно для своего класса и удлинения реагирует на болтанку. При входе в термический «пузырь» или, наоборот, на выходе из него по крылу прокатывается короткая, но мощная волна изменения нагрузки, отдающаяся в руки с клевантами и чётко ощущаемая по изменениям нагрузки на основных карабинах. Очень интересно было сравнить Аспен4 с его «младшим братом» — Nevada: аппараты имеют близкое удлинение и схожую конструкцию. Как и Невада, Аспен4 в сильную погоду склонен чуть помахивать «ушами» относительно центроплана и слегка извиваться по размаху, что нетипично и даже слегка удивительно для аппарата с таким сравнительно небольшим удлинением. Полезной информации такие движения в себе не несут, но и опасности в себе не таят, а на комфорт пилота влияют слабо. Обычно такое поведение встречается у крыльев с удлинением примерно от 6,5…7, но для техники Gradient оно типично и при меньших удлинениях. А собственно информативность Аспена4 связана прежде всего с той самой волной изменения нагрузки, уже описанной выше. Выраженные изменения нагрузки на концы и клеванты сами по себе вполне достаточны для работы с термиками, но Аспен4 также весьма информативен и в части изменений воздушной скорости. На входе в поток Аспен4 склонен в него самостоятельно «завинчиваться», этот аппарат редко выпадает из потоков. По тангажу Аспен4 двигается достаточно энергично (но всё же слабее, чем параллельно тестировавшаяся BGD Tala), однако движения по тангажу редко требуют компенсации из-за отличной стойкости аппарата к сложениям.
В сильную термическую погоду поведение Аспена может стать достаточно сложным, по крайней мере, при использовании чувствительной «бездосочной» подвески. Терзаемый кипящим воздухом, Аспен плохо держит задаваемую пилотом траекторию полёта, он склонен достаточно быстро и даже резко менять и крен, и курс. Приходится часто и энергично подруливать. В термической спирали дело обстоит получше, но расслабляться тоже не следует — сильная болтанка вполне может вышибить Аспен из тщательно настроенной пилотом термической спирали.
Важный аспект комфорта при полёте на Аспене — его очень высокая стойкость к сложениям (по крайней мере, при высокой удельной нагрузке). Получить настоящее, «боевое» сложение на Аспене при полёте в достаточно сильных рваных термиках не удалось ни разу — аппарат шатался по крену и тангажу, совершал множество резких движений, но сопротивлялся сложениям поистине героически. Причём это относится и к полёту на акселераторе. Браво, Градиент!
Динамика, энергоёмкость. На высоком уровне, с особенностями. На умеренных манёврах Аспен4 запасает столько энергии, что начинаешь опасаться выполнять манёвры более энергично. Но всё не так страшно. Накопив некоторое пороговое количество кинетической энергии, Аспен4 резко снижает свою «энергоёмкость», и действительно энергичные манёвры протекают более плавно и подконтрольно пилоту, чем это можно поначалу вообразить. Очень показательны в этом плане винговеры. Крены градусов до 70 Аспен4 развивает легко и непринуждённо, но попытка послать его в косую петлю приведёт к неожиданно мягкому накоплению и столь же мягкому рассеянию кинетической энергии. Так же подопытный ведёт себя и в крутой спирали: впечатляющий набор скорости до снижения примерно −6…-7 м/с — и более плавное и контролируемое поведение на бОльших скоростях. В целом такое поведение мне понравилось.
Опасные режимы полёта
Асимметричное сложение
Хорошо с минусом при использовании «бездосочной» подвески. После сложения аппарат достаточно резко уходит в косой клевок амплитудой 60−70 градусов. Раскрытие начинается после набора скорости, происходит плавно, предсказуемо, но небыстро, последние несколько секций «уха» могут раскрываться очень долго. Курсовое отклоение — примерно 100−140 градусов, потеря высоты — не меньше 30 метров.
Фронтальное сложение
Хорошо с минусом. Сложение происходит очень резко, развивается глубоко по хорде. Аппарат сильно уходит назад и в первую долю секунды пытается исполнить «бабочку». Выход же на удивление прост и незамысловат для столь впечатляюшего сложения: умеренный (30−40 градусов) клевок вперёд, энергичное раскрытие и почти немедленный набор скорости. Проще говоря, испугаться не успеваешь, как всё уже снова хорошо.
Подсрыв из термической спирали
Прогрессивное нарастание нагрузки на руки при работе клевантами у Аспена4 выражено настолько сильно, что попытка подсорвать Аспен превращается в тяжёлое и почти бессмысленное занятие. Плюс традиционная для перформансов высокая чувствительность к работе клевантами. По совокупности — не выходит! Работая с узким сложным потоком, пилот может либо нечаянно загнать Аспен4 в излишне крутую спираль, либо упереться в «предупреждающее» нарастание нагрузки на руки, которое столь велико, что делает пилотирование некомфортным. Типичное поведение «послешкольного» крыла. Полноценно провести тест так и не удалось — слишком уж явно Аспен4 сопротивлялся моим странным и глупым действиям. Оценка «отлично».
Режимы быстрого спуска
«Уши»
Нестабильны! Причём настолько, что при попытке удерживаемого спуска на «ушах» раскачиваться начинает весь аппарат целиком. Сложенные законцовки при этом мощно дёргаются, так и норовя вырваться из рук. Попытки нащупать оптимальную глубину втягивания «ушных» строп успеха не имели. Не удивлюсь, если оптимальное, обеспечивающее стабильное снижение положение «ушных» строп всё-таки существует — но найти его, увы, не удалось. Возможно, «виновата» высокая удельная нагрузка.
«Уши» + акселератор
Хуже, чем «уши» без акселератора. Рекомендовать к использованию не могу — аппарат начинает сильно колебаться по крену.
Крутая управляемая спираль
Признаков спиральной нейтральности до снижения примерно −10 м/с не выявлено. Выход самостоятельный, быстрый, с мощной «горкой», которую желательно откомпенсировать.
Выводы
Начну издалека. В промышленном дизайне есть два выраженных направления: эпатажное и классическое. Эпатажные вещи имеют ярко выраженные достоинства и недостатки и потому вызывают сильные эмоции — либо явно и однозначно нравятся, либо столь же явно не нравятся. Классика же ярко выраженных особенностей не имеет и потому вызывает спокойную симпатию практически у всех. Аспен4 — как раз пример такой классики. Этакий скромный трудяга, который не блещет экстравагантной внешностью, не вызывает сильных эмоций, но зато делает своё дело честно и надёжно. Середина современного класса EN C в лучшем смысле этого слова. Сильно загруженный Аспен4 — хорошой вариант для полётов в горах и вообще в жёстких условиях, где выдающаяся стойкость к сложениям перевесит сложности с удержанием курса в сильную болтанку. С некоторой натяжкой можно рекомендовать это крыло в качестве первого «перформанса» — ну, по крайней мере, амбициозным любителям высоких скоростей и спортивного характера. Минимальный потребный налёт — примерно 80−100 часов.
Плюсы
- Хороший старт
- Выдающаяся даже для аппарата с лесками стойкость к сложениям (при высокой удельной нагрузке)
- Максимальная скорость выше среднего по классу
Минусы
- Нестабильные «уши»
Выражаю благодарность дилеру Gradient в России Дмитрию Гусеву за предоставление параплана на тесты.
Фото: Анастасия Ломовцева.