9,2 / 10

Gin Leopard: недикий кот

Двухрядный EN D, переопределяющий соотношение «летучесть-комфорт» в своём классе

20.01.2020

Первый двухрядный EN D рождался у GIN Gliders долго и трудно. Уже распроданы были складские остатки трёхрядной «дешки» Boomerang GTO2, уже начали прорываться наружу инсайды и анонсы — но процесс затянулся ещё на год. Что могла сделать такая серьёзная фирма, как GIN, за пару лет напряжённой работы? Ни много ни мало — установить новый рыночный стандарт в новом для себя классе! А заодно — отказаться от странноватого названия Boomerang GTO и придумать для новой двухрядной «дешки» громкое и запоминающееся название: Leopard.

8,67 / 10

Конструкция


9 / 10

Свободные концы




Впечатляет! Нет, не качество изготовления (которое у Джина всегда отличное и потому уже не вызывает эмоций), а сложность конструкции и кинематики. То, что внешняя стропа A-ряда вынесена в отдельную ветвь концов для изменени круток при работе акселератором, уже довольно привычно. Но у Леопарда независимо меняют свои длины две стропы A-ряда из четырёх! И это ещё не всё. Внешняя стропа B-ряда, обильно ветвясь и по размаху, и по хорде, «держит» на себе всё леопардовское «ухо». Соответственно, «противогалстучной» стропы у Леопарда попросту нет — втягивание внешней стропы B-ряда приведёт только к увеличению арочности. В случае галстука рассчитывать придётся только на клеванты.

Акселератор ожидаемо длинный, на мощных роликах. Ручки на задних рядах — восторг! Они пластиковые, с приятной шершавой поверхностью «под карбон», ровно такого размера, чтобы удобно было держаться.

Ручки клевант — простые, но удобные, на залитых в пластик магнитах. Вертлюги отсутствуют, за что Джин можно было бы слегка поругать — но отчасти их роль выполняют очень приятные керамические колечки, которыми оканчиваются поводки клевант. Сами поводки довольно длинные и позволяют при работе клевантами переносить руки вправо-влево. При больших удлинениях это может заметно влиять на отклик крыла на работу клевантами. Заводская настройка клевант оказалась очень правильная — никаких люфтов, но при этом задняя кромка на полном ходу акселератора не сминается.

Качество изготовления — как всегда, отличное. Это же Джин!

8 / 10

Стропление


Всё примерно как у конкурентов. Тонкий красный Эдельрид снизу доверху. Наверху встречаются стропки номиналом 50 кг — по толщине они слабо отличаются от толстых ниток, если кто не в курсе. Обращаться аккуратно! Понятно, что присутствуют коуши с большими петлями для тонкой настройки длин строп. Качество изготовления — всё тот же старый добрый Джин, придраться не к чему.

9 / 10

Крыло





9 / 10

Качество изготовления

9 / 10

Качество поверхности

Не Джин! По крайней мере на первый взгляд. Форма крыла у Леопарда очень своеобразная. Проскакивают едва заметные полунамёки на Озон и 777 в виде чуть зауженных, слегка приподнятых вверх «ушек», но в остальном Леопард не похож ни на какое другое крыло. Включая, между прочим, и Джины предыдущих поколений. Агрессивная красно-белая раскраска явно идёт этой новой форме — но всё вместе почему-то не выглядит слишком агрессивно.

С удлинением у Леопардов (попавшего ко мне в руки и всех прочих, других типоразмеров) получился настоящий детектив. На сайте у производителя для опробованного мной типоразмера 24 указано удлинение 6,93 — примерно как у всех двухрядок с лейблом EN D. Правда, рядом с этой цифрой стоит загадочное «CIVL», да и выглядит наш Леопард как-то уж слишом длинно… Окей, вспоминаем о том, что удлинение по определению равно квадрату размаха, делённому на площадь крыла, выполняем несложные действия с циферками из спецификаций Леопарда на сайте gingliders.com — и нате вам! 13,18 * 13,18 / 24,22 ≅ 7,17. Больше 7! Неужто Джин ошибся в цифрах на официальном сайте?

Нет, всё намного хитрее. Существует так называемая методика CIVL (Международной комиссии по безмоторному полёту FAI) для определения удлинения крыла параплана. Создана она была для борьбы с одним слишком хитрым производителем (да-да, под названием О**н), который одно время любил снабжать пилотов своей команды слегка несерийными крыльями с размахом чуть больше, чем у серийных. Где-то на полметра. Летели они, естественно, сильно лучше серийных, но заявлялись на соревнованиях как серийные. Жаждущие подробностей могут погуглить слово enzogate. Во избежание подобных инцидентов CIVL придумала неплохо работающий в полевых условиях способ промера крыльев, позволяющий определить фактическое удлинение с приемлемой точностью. Форма крыла согласной этой методике аппроксимируется несколькими трапециями. Естественно, это довольно грубое приближение — но в случае возникновения вопросов к конкретным экземплярам крыльев можно взять рулетку или лазерный дальномер и минут за 20 определить фактическое удлинение с точностью, достаточной для изобличения любителей помухлевать. Так вот, заявленные на сайте gingliders.com удлинения Леопардов — это как раз удлинения «по CIVL». Реальные же удлинения оказываются чуть больше — где-то в районе 7,2. Что делает Леопарды самыми удлинёнными среди двухрядных «дешек». А ещё интересно, что удлинение у Леопарда зависит от типоразмера — мелкие Леопарды имеют удлинение чуть меньше, чем большие.

Качество поверхности — образцово-показательное. Видно, что на борьбу со всякими складками и выпучиваниями было брошено много сил. Причём достигнуто это применением сразу многих технических приёмов. На момент написания тест-драйва Леопард — рекордсмен в своём классе по числу секций. Их 86! О сложности внутренней структуры говорят необстроплённые пролёты, достигающие 4 секций. Трёхмерный крой очень хорош, лоб профиля весьма гладок, а часто страдающая складками задняя треть хорды поддержана довольно длинными лесками. Шарк-ноуз, уже традиционный в этом классе техники, тоже образован мощными лесками… или карбоном?.. Нет, всё же лесками, просто очень жёсткими и чёрного цвета. От передней кромки этот почти-карбон уходит далеко назад по хорде, и вся она так или иначе поддержана жёсткими вставками, разделёнными по хорде на 3 секции. Первая секция, повторюсь, по жёсткости сравнима с карбоном. Вторая и третья — судя по всему, из обычной, более гибкой лески. Интересно, что вторая секция вставок по центроплану слегка перекрывает первую. Соответственно, концертина с Леопардом внутри оказывается весьма негибкой, и паковать это добро в рюкзак приходится очень аккуратно, оборачивая концертину вокруг подвески, иначе никак.


10 / 10

Старт, поведение крыла на земле


10 / 10

Наземка


Итак, первые впечатления от Леопарда. Ещё на земле этот аппарат создаёт неожиданное сочетание восторга и удивления — а что, так можно было?.. Всё просто. Очень просто. Как будто у меня в руках — не близкий родственник жутко знаменитых (или знаменито жутких?) Бумерангов, а что-то ориентированное на более массовую аудиторию. Ну, примерно как Бонанза 2 от того же Джина. Удлинение не ощущается почти совсем. В процессе подъёма Леопард сразу ощущается монолитным. В отличие от многих других двухрядок, Леопард не пытается «выстрелить» «ушами» в начале подъёма, у него нет выраженной «точки зависания», после которой аппарат может резко ускорить подъём, да и вообще не замечается никаких особенностей и проблем. Подъём плавный, линейный, удивительно спокойный. Просто магия какая-то! Единственное отличие от более простых трёхрядных крыльев — желательно посильнее нагружать A-ряды в начале подъёма и достаточно долго не отпускать их, чтобы Леопард вышел точно над головой и чётко там зафиксировался. Поиграть в касание «ухом» земли марокканские старты практически не позволили — но даже отрывочные и неполные впечатления о «граунд-хэндлинге» очень позитивны. Леопард на удивление несложен и понятен, эффективности управления хватает с запасом, но нет и лишней остроты. Великолепно!

10 / 10

Старт


Ничуть не хуже, чем «наземка»! Первая попытка старта случилась у меня на очень пыльной поверхности — и в результате я был настолько загружен необходимостью поберечь крыло, что взлетел, даже не успев толком ничего понять — настолько всё было просто. И только в воздухе меня снова догнало то самое чувство радостного удивление — как, и это всё? Одно короткое движение рук, чуть дать корпуса, слегка притормозить клевантами плавно «всплывшее» над головой крыло… «Одноклассники» Леопарда ведут себя на старте совсем по-другому. Ozone Zeno каждую миллисекунду напоминает тебе о том, что в твоих руках — серьёзный спортивный болид, с которым не забалуешь. UP Meru впечатляет филигранной точностью реакций на клеванты и корпус — но именно поэтому с ним желательно работать очень точными, тщательно дозированными движениями. XChord от DaVinci требует довольно специальной техники пилотирования при старте в штиль. С Леопардом же ничего такого не ощущаешь. Ну, поднял крыло, разбежался, полетел… И далеко не с первого дня тестирования приходит понимание, что эта удивительная простота — результат долгой и кропотливой работы конструкторов и тест-пилотов. Реакции Леопарда на то, что делает с ним пилот, отличаются некой особой прозрачностью, они настолько понятны и просты, что их почти и не ощущаешь. Нечто подобное мне довелось замечать разве что у некоторых Эдвансов, которые долгое время — и вполне заслуженно! — считались эталонными крыльями. А у Джина всё было почти наоборот — до самого недавнего времени, когда появились Bonanza 2 и Leopard. Заслуженные 10 из 10!


8,94 / 10

Полёт


10 / 10

Аэродинамическое качество




В Марокко рядом со мной — чисто случайно — не оказалось ни одного Бумеранга, Энзо или хотя бы Меру, чтобы было с чем сравнить Леопарда в параллельных полётах. Но Леопард настолько хорош, что традиционную преамбулу про сложность и субъективность оценок глайда можно было бы, пожалуй, и не писать. Для сомневающихся замечу, что до начала тестирования Леопарда мне довелось плотно отлетать одни соревнования в Казахстане, гоняясь вплотную с несколькими Леопардами по несколько часов каждый день — и уже тогда я был впечатлён тем, как эти Леопарды летят. Небольшое, но стабильное преимущество в глайде и скорости проявлялось на каждом переходе — неважно, летели мы по ветру или против ветра, в «нисходняках» или «нулях». А ведь я был на Икс-Корде! И тем не менее выиграть на переходе у Леопардов было возможно только в тех редких случаях, когда владельцы Леопардов совершали явные ошибки в тактике.

Вернёмся, впрочем, к нашему марокканскому тестированию. Самыми сильными конкурентами для Леопарда в тех местах, где удалось полетать, оказались уже довольно поношенные Ozone Mantra M6 и GIN Boomerang GTO2 Lite, нагруженные сильнее, чем Леопард, и дополненные «хвостатыми» коконами. И разница в летучести оказалась настолько велика, что её будет правильно назвать качественной, а не количественной. В любой ситуации Леопард оказывался «царём горы». Во время проходов вперёд от склона против ветра Леопард безоговорочно выигрывал и по глайду, и по скорости, причём очень сильно.

Совокупное впечатление — похоже, перед нами новый лидер класса EN D в категории «двухрядка». На начало 2020 года мне неизвестен ни один параплан с честно полученным лейблом EN D, способный превзойти Леопарда по глайду на скоростях от балансировочной до максимальной. И сдаётся мне, что Леопард вполне может конкурировать и с некоторым аппаратами класса CCC. Великолепно!

9,33 / 10

Полёт на акселераторе



10 / 10

Прирост скорости

9 / 10

Усилие

9 / 10

Ход

Так вышло, что я полуосознанно растянул удовольствие. Сначала акселератор у тестовой подвески Sky Country SeCtor Race оказался длинноват, потом пару дней не было погоды, идеальной для замеров скорости… Но в итоге всё получилось. И результат не разочаровал!

Первая ступень акселератора — примерно 50% его хода. Все известные мне конкуренты Леопарда на этом режиме полёта прибавляют примерно 10−12 км/ч IAS. И Леопард не отстаёт. Прирост скорости — те же 10…12 км/ч IAS. А теперь — вторая! Вторая ступень акселератора, 100% его хода. И вот тут Леопард уходит в отрыв, впервые среди двухрядных EN D демонстрируя прирост скорости +22…+24 км/ч IAS. Это примерно на 2 км/ч больше, чем у Zeno и компании. Круто само по себе. А если вспомнить о том, какой у Леопарда глайд на этой скорости — то всё становится ещё круче. И наконец, чтобы добить читателя окончательно, замечу, что на максимальной скорости Леопард не становится каким-то сверхнекомфортным. Да, комфорт на таких скоростях, конечно, слегка «проседает» — но не настолько, как у Zeno. Сравнимо с Икс-Кордом и Меру. А скорость при этом — выше! И это хорошо заметно безо всяких приборов, просто по шумам обтекания и динамике Леопарда на максимальных скоростях. Несмотря на великолепное демпфирование, на максимальной скорости небольшая турбулентность даёт чуть более жёсткие удары по крылу, чем это привычно по другим двухрядным EN D. Но ничем неприятным это пилоту не грозит — просто особенность, связанная с повышенной скоростью.

Управляемость задними рядами. Контакт с Леопардом через очень удобные пластиковые бобышки отличается всё той же «прозрачностью», характерной для леопардовских реакций на клеванты и работу корпусом. Приятна нагрузка на рядах, они ни слишком тяжёлые, ни слишком лёгкие. Приятна острота реакций. Приятна их понятность. В совокупности возникает всё то же волшебное ощущение — а что, так можно?.. Браво, Джин!

9 / 10

Парение и скорость снижения



9 / 10

Снижение в прямом полёте

9 / 10

Снижение в спирали

И снова всё отлично. Быть может, Леопард и не бьёт рекорды своего класса по скорости снижения — но, как минимум, не уступает лидерам. А может, всё-таки и превосходит их. Сложно судить, потому что опробованный мной Леопард был нагружен ближе к низу весовой вилки, и при такой загрузке парит он просто великолепно. Во время марокканской тест-сессии конкурентов Леопарду в потоках попросту не было (включая, между прочим, совсем слабо загруженного Фьюжена от Флоу Параглайдерс). Невредно ещё вспомнить прошлогодние соревнования, где несколько Леопардов с разной загрузкой умудрялись «выживать» в потоках, которые были не по зубам практически любым другим крыльям. Снижение очень мало и в прямом полёте, и в термических спиралях.

«Всплываемость» (floatability) у Леопарда вполне вписывается в его парадоксальный характер. В сложных и слабых потоках всё происходит как-то удивительно просто и естественно. Ты просто набираешь высоту метр за метром, не прилагая к этому каких-то специальных усилий и с удивлением наблюдая, как все прочие крылья потихоньку «проваливаются» под тебя. Отлично!

8,33 / 10

Управляемость



8 / 10

Реакция на клеванты

8 / 10

Реакция на корпус

9 / 10

Реакция на управление задними рядами

И снова Леопард сумел меня удивить. От крыла, столь великолепно умеющего летать по прямой, вполне можно было бы ожидать сложного и капризного поведения на виражах (привет, Зено!). Но не тут-то было! Каким-то сверхманёвренным Леопарда не назовёшь, острота реакций на клеванты у него вполне адекватная, без излишеств, не такая острая, как у лидирующего по этому параметру UP Meru. Но зато Леопард откликается на работу руками очень быстро и очень точно. Да ещё и с той самой фирменной «прозрачностью», описать которую сложнее, чем ощутить. На мой вкус — самое оно для аппарата, стихия которого — очень серьёзные маршруты и соревновательная гонка. Люфт у клевант практически отсутствует, реакция на работу руками начинается с первых 5−7 см хода. Нагрузка на клевантах тоже очень приятная, прогрессивно нарастающая по мере опускания рук, но не слишком большая во всём рабочем диапазоне ходов. Переходные процессы при входе в вираж и изменениях его радиуса устроены очень просто и длятся не слишком долго — понять, что происходит с Леопардом, не составляет труда. В термической спирали Леопард стоит как влитой, требуя лишь незначительного подруливания. Ход клевант достаточно большой — но без излишеств, как у большинства Озонов. При необходимости сорвать аппарат, преодолевая «предупредительное» нарастание нагрузки, не составляет большого труда, а нечаянно это сделать получится вряд ли — для этого нужен довольно большой ход рук, да и нагрузка на руки вблизи срыва уже не слишком комфортная. На больших ходах клевант Леопард начинает заметно терять в аэродинамическом качестве, что сильно облегчает посадки на ограниченные площадки и обратно на старт.

Реакция на работу корпусом у Леопарда тоже вполне хороша — не слишком острая, но опять-таки быстрая и точная.

В совокупности Леопард управляется примерно как аппарат на полкласса-класс ниже. И это не отрицательная, а положительная характеристика Леопарда! Двухрядки (даже с лейблом EN D) не всегда просты в пилотировании. А Леопард в этом плане существенно более прост, чем от него ожидаешь. Понять и привыкнуть очень легко, отказаться — наоборот, сложно ;)

8,5 / 10

Комфорт и информативность



9 / 10

Комфорт

8 / 10

Информативность

Это почти невероятно, но Леопард продолжает и продолжает удивлять! Летучесть — отличная. Управляемость — тоже вполне. Казалось бы, платой за всё это должны были бы стать проблемы с комфортом — но нет! Определённо, Леопард — не самая простая «двухрядка», но далеко и не самая сложная.

Первое сильное положительное впечатление в плане комфорта — монолитность Леопарда, которую удалось ощутить ещё до начала полётов, на земле, и которая ещё больше впечатляет в полёте. Удлинение у Леопарда зашкаливает за 7 — и тем не менее аппарат совершенно не склонен к «снейкингам» и «вобблингам». В этом классе техники такое поведение совершенно нетипично — все уже привыкли, что серьёзные двухрядки всегда извиваются по размаху и «машут ушами». Теперь придётся отвыкать! Ощущение монолитного, жёсткого крыла, которое даёт Леопард, более типично для техники не выше EN C, и это очень, очень приятное ощущение.

Второй источник позитивных эмоций — высокая стойкость к сложениям. Напомню, что Леопард у меня был с загрузкой ниже середины вилки — и тем не менее за всё время тестовых полётов удалось только один раз «поймать» мелкий «галстучек» в пару секций, который ни на что заметно не влиял и был раскрыт парой коротких движений клеванты. Более серьёзных «боевых» сложений получить не удалось, а провоцировать сложения у аппарата с длиннющими карбоновыми вставками не было смысла — для этого нужны дополнительные стропы, иначе результат будет неадекватный.

Приятность под номером три — «язык», на котором Леопард «разговаривает» со своим пилотом. Все реакции крыла на болтанку и действия пилота удивительно просты, понятны и «прозрачны», как будто над головой — не топовый EN D о двух рядах, а какая-нибудь скромная «цешка». В этом плане Леопард совершенно непохож на прежние поколения Джинов, знаменитые своим нервным и сложным характером. Тут куда более уместна параллель с очень удачной Бонанзой 2, которая примерно так же проста и дружелюбна (с поправкой на класс крыла, конечно). Демпфирование по тангажу — почти как у Эйрдизайнов. Леопард чуть ли не «прибит гвоздями» к небу над головой пилота и склонен к действительно амплитудным и динамичным движениям, только если для них есть очень весомый повод в виде очень серьёзной болтанки или очень энергичного пилотирования. По крену демпфирование более скромное, но тоже заметно выше привычного для двухрядных EN D. Зато — как и следовало ожидать от крыла, построенного в такой философии — Леопард очень любит «играть» воздушной скоростью, а на подвеску при входе в поток могут приходить мягкие, но мощные удары (особенно мощные на максимальной скорости). Нагрузка на клевантах достаточно невелика, чтобы её изменения, составляющие весомую долю информативности, не терялись на фоне типичных усилий на руках. На периферии потока присутствует выраженный «подсос» к ядру, которому достаточно не мешать, чтобы Леопард сам дотянулся до термика. Но главное (повторюсь) — всё, что происходит с крылом, не требует какой-то сложной «дешифровки» и понятно пилоту буквально с первых минут первого же полёта. Отлично!

8,5 / 10

Динамика и энергоёмкость



9 / 10

Динамика

8 / 10

Энергоёмкость

Выше среднего — но не настолько, чтобы это создавало сложности. Стропление у Леопарда достаточно длинное, возможно, поэтому все переходные процессы по скорости и высоте происходят достаточно плавно, позволяя хорошо контролировать накопленную крылом энергию. В винговеры Леопард заходит очень приятно — быстро, но не слишком резко, с одного-двух движений развивая крены больше 90 градусов. Крутая спираль характерна всё тем же плавным, подконтрольным пилоту разгоном. Предпосадочный свуп у Леопарда впечатляет — в слабый ветер избыток воздушной скорости можно легко сконвертировать в лишние метров 100 горизонтального полёта. Причём при необходимости этот избыток может быть легко сокращён — на больших ходах клевант Леопард склонен скорее к рассеиванию энергии, чем к прыжкам вверх.


Есть такое английское слово outstanding. Буквально — стоящий вовне. Находящийся вне рамок привычного. Пожалуй, это как раз про Леопард. Ещё и потому, что небуквальный перевод слова outstanding — выдающийся. Да, этот аппарат выдаётся на фоне всей прочей техники своего класса. Причём сразу по целому ряду параметров. Выдающаяся летучесть — ни один известный мне на начало 2020 года параплан класса EN D не умеет прибавлять на полном акселераторе до 24 км/ч, да ещё и лететь при этом с рекордно малым углом планирования. Выдающийся в плане выверенности, комфортности и понятности реакций на болтанку и действия пилота. В совокупности Леопард при первом знакомстве вызывает у пилота то самое трудноопределимое ощущение под названием «а что, так можно было?». Он очень много и щедро даёт пилоту — но удивительно мало требует взамен. Великолепное крыло, разрушающее представление о GIN Gliders как о фирме, создающей очень летучие, но и очень требовательные к пилоту топ-крылья. В плане летучести конкурентов Леопарду среди двухрядок с честным лейбом EN D на начало 2020 года попросту не наблюдается — а по сложности освоения Леопард вполне сравним с легендарным по своей простоте и дружелюбности Icepeak 6 от Niviuk и в чём-то, пожалуй, даже более прост и понятен.

И всё-таки — есть ли у этого Леопарда заметные недостатки? Заметных — пожалуй, нет. Но надо понимать, что я не изучал поведение Леопарда на опасных режимах полёта и вполне допускаю, что такой серьёзный аппарат при реальной эксплуатации окажется достаточно непрост при попадании в действительно сложные ситуации. А ещё, несмотря на все дифирамбы, надо понимать, что Леопард — это крыло с удлинением больше 7, очень небольшим числом строп и достаточно острыми (в абсолютном выражении, а не в сравнении с другими двухрядными EN D) реакциями на управление, что автоматически создаёт высокие требования к пилоту. Минимальный налёт, потребный для комфортного и безопасного пересаживания на Леопард, оцениваю часов в 300, из которых не меньше 100 желательно налетать в год, предшествующий покупке.

Мои личные впечатления от Леопарда? Взял бы себе не задумываясь! И не перехожу на Леопард прямо сейчас только потому, что нет прямой необходимости.

Плюсы

  • Выдающаяся летучесть
  • Комфортное поведение в болтанку
  • Простой, понятный характер

Минусы

  • Требует аккуратной упаковки и хранения из-за длинных жёстких вставок

Благодарности

Благодарю дилера GIN Gliders в России Анну Вербицкую ( gingliders.ru ) и Вячеслава Сапроненко за предоставление параплана на тесты.

Копирайт

  • Фото: В. Хохлачёв, И.Тарасова, А.Тарасов.

Модель

Год2019
БрэндGin Gliders
СертификацияEN D
ПозиционированиеEN D 2-liner

Условия тестирования

Места полётовАгергур, Аглу, Имсуан (Марокко)
Подвесная системаSky Country SeCtor Race
Полётный вес100 кг
Рекомендованный производителем полётный вес, кг95−112

Технические данные

Площадь, кв. м.24,22
Удлинение7,17 / 6,93 (CIVL)
Размах, м13,18
Площадь в проекции, кв. м.20,8
Удлинение в проекции5,51
Размах в проекции, м10,71
Число секций86
Хорда макс., м2,3
Схема стропленияA2A'2C3
Полётный вес, кг95−112
Масса крыла, кг5,65
РазмерM

Материалы и компоненты

Верх, передняя кромкаPorcherSkytex 38 g/m²
Верх (кроме передней кромки)PorcherSkytex 32 g/m²
НизPorcherSkytex 27 g/m²
Стропы (верхний ярус)Edelrid8000U
Стропы (средний ярус)Edelrid8000U
Стропы (нижний ярус)Edelrid8000U

Ссылки