Flow Paragliders Fusion: мужской характер

Оригинально! Этакий синтез решений, ранее встречавшихся у UP, GIN, Ozone и некоторых других производителей. Первое, что бросается в глаза — перекатывающийся, примерно как у UP Trango X-Race, B-ряд. Его коннектор умеет скользить по силовой ленте (усиленной дополнительным слоем скользкой дайнимы во избежание перетирания), а расположен он заметно выше коннекторов A- и C-рядов. Такое сложное решение позволяет при работе задними рядами не деформировать профиль крыла, а поворачивать его целиком, меняя только угол атаки. Задние ряды оборудованы впечатляющих размеров деревянными бобышками а-ля Enzo 3. Чуть забегая вперёд, замечу, что бобышки эти очень удобны при работе задними рядами, но очень любят намертво застревать в сложносочинённых свободных концах после сложений. Кинематика переднего ряда — почти озоновская: A'-стропа выведена на отдельную ветвь концов, которая, в свою очередь, сделана из толстой и скользкой дайнимы. Коннектор A'-ряда выполняет роль блочка — при работе акселератором A'-ряд заметно меняет свою длину, тем самым влияя на аэродинамическую крутку крыла. Проводка акселератора добротная — из той же толстой дайнимы на 20-миллиметровых роликах Ronstan, заботливо прикрытых неопреновыми чехольчиками.

А теперь — самое интересно! Число строп. Производитель считает, что Фьюжен — это первый в мире «2−3-liner». Перевести это на русский у меня не хватает фантазии. Где-то 2−3 ряда, примерно так?.. На самом же деле второй ряд у Фьюжена ещё как присутствует. Просто строп на нём чуть меньше, чем обычно: всего две. На A- и C-рядах их по 3, вполне обычное число. Уменьшенное число строп на B-ряду объясняется тем, что они поддерживают только центроплан, а ближе к «ушам» Фьюжен лишается поддержки B-рядов и становится как-бы-двухрядкой. Вполне разумное решение, если вспомнить о том, что на начало 2020 года полноценная двухрядность в классе EN C запрещена сертификаторами.

Поводок клеванты приятной длины, около 14 см, и оснащён очень приятным керамическим колечком, которое не пачкает стропу и не перетирается. А вот про «родные» клеванты Фьюжена ничего сказать не могу — дилер заменил их на джиновские из своих личных соображений. Интересно, что в заводской настройке клеванты Фьюжена имеют большой люфт, поэтому тестирование производилось с рулевыми стропами, укороченными на 7 см.

Качество изготовления никаких нареканий не вызывает, всё сделано просто, но качественно.

Амбициозно! Про схему стропления всё уже написано выше, пора перейти к собственно стропам. Почти весь нижний ярус — безоплёточный, из арамидов Edelrid с ярко-красной «противоультрафиолетовой» пропиткой. Выбивается из общей картины только «противогалстучная» стропа из тонкой оплёточной дайнимы. Все стропы имеют мощные коуши, позволяющие при необходимости накрутить одну-две петли на коннекторы для настройки перепадов длин. Средние и верхние ярусы — всё тот же безоплёточный красный Edelrid, только диаметры поменьше. К сожалению, производитель не указывает общую длину стропления — но с учётом «прореженного» B-ряда она наверняка меньше, чем у большинства других аппаратов этого класса. Качество изготовления отличное.

Постулат Туполева, гласящий, что красивая техника хорошо летает, заставляет думать о Фьюжене только хорошее. Форма крыла очень узнаваемая, знакомая по другим крыльям Flow — XCRacer и Spectra. Удлинение небольшое, всего 6,35. Очень характерны чуть зауженные, слегка отогнутые вверх «уши». Узкие заборники в эпоху тотального торжества шарк-ноузов уже никого не удивляют, равно как и немалое число секций (их 68). Тридешный крой у австралийцев определённо хорош: передняя кромка вполне гладкая, а средняя треть профиля, поддерживаемая второй секцией лесок, так и вовсе почти идеальна. Лески у Фьюжена двухсекционные. Первая секция довольно длинная — около 65 см по центроплану, дальше леска плавно загибается внутрь крыла. Вторая секция поддерживает середину профиля, а «хвост» свободен от лесок, позволяя укладывать аппарат в рюкзак традиционными способами, без использования подушек или оборачивания крыла вокруг подвески. Задняя кромка для улучшения стекания потока усилена неожиданно тонкой и гибкой майларовой лентой. Рифовка задней кромки «ленивая» — никаких колец, просто нашивки из лёгкой ленты, которым не за что цепляться. Внутри крыла просматривается достаточно сложная и совершенная внутренняя структура с кучей косынок и сложно устроенными продольными стяжками. Почти как у двухрядок!

А её почти и не было. Ибо Марокко, где мне довелось тестировать Фьюжен, славится своими заковыристыми, часто роторными, и очень пыльными стартами. И потому вся «наземка» свелась к паре минут с крылом над головой непосредственно перед вылетами и после посадок. Но даже при таком беглом знакомстве Фьюжен не разочаровал! Стоит над головой как влитой даже в слабый ветер, требуя лишь небольшого подруливания. Полноценно пощупать «ухом» землю возможности у меня не было — но похоже, что старт «коброй» и прочие подобные развлечения Фьюжену не очень подходят. Нет, он вполне это умеет — но требует очень амплитудной работы клевант, которые не слишком эффективным. Да и весом приходится работать, что называется, от души.

Сразу оговорюсь, что мне достался очень большой Фьюжен, и с моими 100 кг полётного веса я едва попал в низ весовой вилки тестового крыла. Тем не менее при старте даже в довольно сильный ветер проблем не было совершенно! Фьюжен выходит в полётное положение с некоторой ленцой, почти как двухрядки, подъём желательно сопровождать лёгким нагружением A-рядов и работой корпусом. Зато почти отсутствует склонность к «стрелянию» вперёд, что бывает немаловажно при характерных для Марокко сложных стартах на грани ротора. Ошибки пилотирования Фьюжен прощает легко и даже как-то снисходительно. В одной из попыток старта из ротора аппарат, выйдя над головой, не наполнился до конца — но позволил постепенно «растрясти» себя, не падая на землю. В другом случае перед самым перегибом склона случилась сильная разгрузка, чреватая падением по склону вниз — но аппарат, сильно заторможенный клевантами, справился и вынес. Третий старт из ротора в достаточно свежий ветер — Фьюжен вырвал меня с земли на метр-полтора, но тут же мягко поставил на землю, не обогнав и не сложившись. Отлично! В целом по поведению на старте Фьюжен во многом — и приятно! — напомнил мне AirDesign Volt 3. У этих крылье вообще много общего в философии.

Бывают крылья, с которыми просто. Бывает и наоборот. Конечно, в моём случае большую роль сыграла низкая нагрузка на крыло, но даже с учётом этого я бы не отнёс слабо нагруженный Фьюжен к аппаратам, с которым легко в потоках. Ну вроде всё при нём: кренишь корпус, утапливаешь руку вниз — и Фьюжен спокойно и даже как-то вальяжно заходит в вираж. Только вот радиус этого виража почему-то получается побольше, чем хотелось бы. В чём проблема? А в том, что рука, привычная к определённым нагрузкам, привычно ушла вниз совсем на чуть-чуть. Окей, забываем про нагрузку на руку и смело опускаем эту самую руку пониже… пониже… ой, а что же она так туго идёт-то? И откуда этот раздражающий люфт? И тут самое время вспомнить про клеванты с шарами, заботливо поставленные дилером. Берёмся за эти самые шары — и жизнь вроде как налаживается: люфт волшебным образом исчезает (ведь руки теперь подняты сантиметров на 10 выше, чем при традиционном хвате за ручки клевант), и Фьюжен начинает откликаться на работу руками куда более вменяемо. Но радость продолжается недолго. Минут 10−15 полёта — и… оооо, мои пальцы! Они отваливаются! Потому что держаться за шары приходится, напрягая мышцы предплечья, а они лично у меня с трудом выдерживают нагрузки, обеспечиваемые Фьюженом, больше 10−15 минут. В итоге возникает мучительный компромисс: или комфортный, без перенапряжения пальцев, хват за клеванты (и неприятный люфт и вяловатые реакции на управление) — или отсутствие люфта плюс чёткие реакции крыла на работу руками (и пальцы, гарантированно начинающие отваливаться минут через 15 таких развлечений). В первые пару лётных дней никак не мог к этому приспособиться, но постепенно привык и в итоге стал менять хват по многу раз за полёт, давая рукам отдохнуть в клевантах, когда не требовалось интенсивное пилотирование, и «высаживая» мышцы предплечий, держась за шары в узких сложных потоках. Возможно, при более высокой удельной нагрузке Фьюжен более приятно откликается на работу руками — но у меня не было возможности нагрузить в подвеску ещё 15 кг балласта, поэтому что было, о том и пишу.

С реакцией на работу корпусом у Фьюжена всё проще. Нормальная такая реакция, спокойная, без лишней остроты. Впрочем, даже на слабо нагруженном аппарате винговеры получаются очень убедительные — достаточно как следует перевалиться корпусом и дать сантиметров 40−50 клеванты.

А что у нас с работой задними рядами? Конструкция Фьюжена настолько сильно оптимизирована под это, что ожидания возникают самые радужные. Но физику не обманешь. В отличие от двухрядок, задние ряды у трёхрядок с концами, кинематика которых предусматривает изменение длины B-ряда в полёте, ну никак не могут быть совсем слабо нагруженными. И Фьюжен тут не исключение. Движения на себя — от себя получаются более-менее комфортные по нагрузке, а вот «продавить» задние ряды вниз довольно тяжело. Удобнейшие бобышки помогают, но несильно. Впрочем, по сравнению с Trango X-Race это явный прогресс — там задние ряды были нагружены ещё сильнее. Зато на работу задними рядами Фьюжен откликается вполне вменяемо — можно легко удерживать курс и даже слегка раскачать крыло, не пользуясь ничем, кроме бобышек. Для трёхрядки это если не прорыв, то явное улучшение по сравнению со многими другими моделями крыльев с лейблом EN C.

Да-да, я помню, что доставшийся мне Фьюжен был нагружен очень слабо! И принимаю на это поправки. И тем не менее вынужден признать, что парит Фьюжен очень убедительно. Немногочисленные летавшие рядом трёхрядки (Axis Vega 5, BGD Cure 2, GIN GTO2 Lite, Ozone Mantra M6) для слабо загруженного Фьюжена попросту не были конкурентами в потоках — каждый раз Фьюжен моментально улетал вверх, даже несмотря на большие радиусы получавшихся у меня виражей. Единственным конкурентом Фьюжену в термиках мог бы стать присутствовавший на выезде GIN Leopard — в сравнении с теми же «цешками» и «дешками» он вёл себя в потоках примерно как Фьюжен. Но, во-первых, Leopard — это двухрядка, а во-вторых, никто кроме меня на этом Леопарде не летал. Так что сравнение получается довольно условное.

Отдельные пара слов про floatability, она же «всплывучесть». Не то чтобы она была выражена у Фьюжена очень сильно — но что-то такое определённо есть! В слабых и странно структурированных потоках Фьюжен набирает даже лучше, чем в узких и сильных.

Неоднозначно. Начну, пожалуй, с хорошего. Значительная часть субъективного комфорта, который быстро возникает при полётах на Фьюжене, связана с его поистине фантастической стойкостью к сложениям. Даже при малой нагрузке на крыло Фьюжен не хотел складываться ни в какую — и даже в такую погоду, которая разок завязала на тестовом Леопарде небольшой галстучек. Максимум что удалось пронаблюдать — кратковременное обмякание одного «уха», но лески удержали Фьюжен от сложения. К хорошему быстро привыкаешь, начинаешь наглеть и всюду гонять на акселераторе, который не делает Фьюжен более злым или резким в реакциях, скорее даже наоборот. Похоже, что что Фьюжен очень любит длительные полёты на акселераторе и всячески поощряет своего пилота к тому, чтобы давить и давить педаль.

Теперь о чуть менее хорошем. Не назвал бы Фьюжен совсем спокойным крылом, даже с учётом той низкой нагрузки, которая у меня получилась. В болотанку аппарат бывает склонен к довольно динамичным движениям, которые почти не требуют компенсации (вспоминаем про великолепную стойкость к сложениям!), но с непривычки могут слегка «загрузить» пилота. Понятно, что главные злюки класса EN C вроде 777 Queen 2 ведут себя сильно более некомфортно — но в то же время эталоны спокойствия вроде AirDesign Volt3 и ParAAvis Ray ведут себя чуть поспокойнее, чем Фьюжен.

А теперь самое время вспомнить о том, что комфорт всегда выступает антагонистом информативности. И вот с ней у Фьюжен всё хорошо. В лёгкую и умеренную болтанку аппарат монолитен — не наблюдается даже намёков на извивы и «махание ушами». Практически всё, что передаёт это крыло пилоту, является полезной информацией. Никаких паразитных движений, ничего лишнего. «Язык», на котором «разговаривает» с пилотом Фьюжен, состоит всего из нескольких простых фраз, и их смысл не меняется в зависимости от контекста, образуемого всегда переменчивым состоянием воздуха. Как и у многих относительно спокойных крыльев, информативность Фьюжена — это прежде всего изменения воздушной скорости и нагрузки на руки. И если с первым вопросов не возникает — всё понятно и классично! — то с клевантами ситуация менее однозначная ввиду стабильно высокой нагрузки на руки при работе в потоках. Аппараты с лёгкими клевантами позволяют точно и тонко чувствовать даже незначительные изменения нагрузки. А у Фьюжена клеванты тяжелы настолько, что мелкие изменения нагрузок не очень легко ощутить. Неожиданно много информации приходит на подвеску — в основном в виде довольно мощных разгрузок при уходах крыла назад. А ещё, подобно многим по-настоящему двухрядным крыльям, Фьюжен способен самостоятельно дрейфовать к ядру потока, когда до него остаются те самые 200−300 метров, на которых предугадать точное положение ядра получается далеко не у всех опытных пилотов. В целом по балансу комфорта и информативности Фьюжен напоминает двухрядку на транквилизаторах: некоторое количество «двухрядной магии» уже можно ощутить, но оно не настолько велико, чтобы быть непонятным и некомфортным для адептов трёхрядной техники не выше EN C.

Много! Больше, чем поначалу ожидаешь от крыла, воспринимаемого как относительно спокойное. Фьюжен запасает и отдаёт энергию достаточно плавно — но скорости на винговерах и спиралях очень быстро нарастают до серьёзных величин. Несмотря на скромную нагрузку и тяжёлые клеванты, крен на винговерах зашкаливает за 90 градусов с пары движений, но ничем неприятным это крылу не грозит, потому что скорости на винговерах получается очень, очень много. То же происходит и на крутых спиралях: плавный разгон поначалу скрадывает тот факт, что скорость уже совсем серьёзная, и потому пилотировать Фьюжен на крутых спиралях лучше с самого начала плавными, хорошо выверенными движениями — иначе возможны разнообразные нескучные движения типа мощных «горок» или кренов под 90 градусов. Впечатляет и предпосадочный свуп — почти как у двухрядок!

Кажется, это то, для чего создан Фьюжен! Довольно комфортный в левой части поляры, при выжимании акселератора Фьюжен становится чуть ли не более комфортным. На первой ступени акселератора — уж совершенно точно. На ходе акселератора около 50% сохраняются и великолепная стойкость к сложениям, и отсутствие избытка резкости в движениях, совершаемых крылом, и очень приятная «монолитность» (отсутствие «снейкингов» и «вобблингов», то-есть извиваний по размаху и «махов ушами»). На бОльших скоростях резкости в движениях, конечно, прибавляется — но в сравнении со многими полноценно-трёхрядными конкурентами Фьюжен всё равно остаётся весьма и весьма комфортным. Отдельное спасибо следует сказать за эффективность задних рядов. На большой скорости они воспринимаются почти как правильно настроенный руль у спортивной машины, почти «пустой» на малой скорости, но приятно «тяжелеющий», когда стрелка спидометра обосновывается ближе к правому концу шкалы. Правда, уж слишком этот «руль» оказывается тяжёлым… Хорошо ещё, что движения задними рядами на себя и от себя Фьюжен воспринимает чётко и быстро. Но иногда приходится работать задними рядами и вверх-вниз — и тут уже физику не обманешь: второй ряд, пусть и «обрезанный» до двух строп вместо традиционных трёх, в сочетании с немалым трением, неизбежным при сложной кинематике концов, изрядно добавляет нагрузки на руки. Немного облегчают жизнь крупные бобышки, завышенный размер которых почему-то кажется соответствующим немалой нагрузке на них. Нет, это всё-таки не спорткар, а скорее мощный кроссовер, способный многие часы подряд плавно и комфортно шпарить на большой скорости по прямой как стрела трассе, почти не загружая своего пилота необходимостью объезжать мелкие ямки и выбоины.

Кстати, а что у нас со скоростью? А не сказать, что её очень много. На 50% хода акселератора Фьюжен стабильно прибавляет километров 5−6 в час — немного для такого амбициозного крыла. И, выжимая педаль до упора, ждёшь, что вот сейчас-то, сейчас-то всё станет по-настоящему быстро. А между тем невозмутимый Флаймастер показывет +12…+13 км/ч. Совсем немного для «почти-двухрядного» аппарата с лейблом EN C. С другой стороны — псевдодвухрядность всё-таки приносит пользу в виде угла планирования, который остаётся очень хорош даже на максимальных скоростях. Интересно, что акселератор у Фьюжена очень приятный и в плане усилий на нём, и в плане хода.

С воздушной скоростью у Фьюжена происходят удивительные дела. Прирост скорости на акселераторе уже озвучен выше — а сейчас нам интересна поляра этого аппарата в целом. Похоже, что Флоу из каких-то своих специальных соображений сдвинули всю поляру вправо на 3−4 км/ч относительно общепринятых значений. В моём случае это оказалось скорее приятно — несмотря на низкую удельную нагрузку, Фьюжен имел совершенно обыкновенную балансировочную скорость в районе 36−38 км/ч IAS. А вот если нагрузить этот аппарат ближе к верху весовой вилки, как-то рекомендуют дилеры — то балансировочная скорость станет просто огого! И в этом случае относительно небольшой прирост скорости на акселераторе становится по-своему логичным, ибо максимальная скорость нормально нагруженного Фьюжена должна получиться на те же 3−4 км/ч больше, а это уже вполне приличные цифры для mid EN C. Ставить оценки за такую специфичную поляру сложно. Кому-то это покажется скорее минусом, кому-то — скорее плюсом.

Как всегда, неоднозначная глава тест-драйва. Объективные замеры угла планирования по-прежнему остаются мечтами, а полетать «ухо-в-ухо» с аппаратами того же класса, да ещё и того же размера, да ещё и с такой же нагрузкой, получается далеко не всегда. Поэтому придётся побыть более-менее субъективным… и смело заявить, что в плане угла планирования Фьюжен определённо порадовал. За время тест-драйва рядом с Фьюженом оказывались Axis Vega 5 маленького размера, новенький BGD Cure 2, несколько Ozone Mantra M6 разных размеров и степени поношенности и один GIN GTO2 Lite — и на переходах Фьюжен не уступал ни одному из этих крыльев по углу планирования. Причём с озонами даже удалось слегка погоняться на акселераторах, и Фьюжен выдержал такое сравнение очень достойно. Эх, ещё бы с Бонанзой 2 и Квин 2 погоняться бы… Хорошее было бы сравнение. Думаю, что до уровня этих топовых «цешек» Фьюжен если и не дотягивает, то совсем чуть-чуть. Кстати, вы ещё не забыли, что Фьюжен позиционируется производителем как mid EN C?..

Складываются с довольно большим усилием, при отпускании строп A-ряда начинают медленно раскрываться без помощи пилота. Режим в целом очень комфортный и стабильный. Снижение, впрочем, не очень большое — около 2 м/с, что отчасти объясняется слабой нагрузкой на крыло.

Мда, пожалуй, так интересно не было уже давно. У Фьюжена обнаружилось аж три вида выхода из «асимметрии»! Сложить аппарат (кстати, вы ещё не забыли о загрузке ближе к низу вилки?) очень, очень тяжело. Передние ряды нагружены почти как у настоящих двухрядок. Поэтому тяжело и дозировать размах сложения. Получить больше 50% удалось далеко не с первой попытки, а поначалу сложения получались очень неубедительные, процентов по 40. А теперь — собственно про выход из режима.

Вариант первый. Плавное, постепенное раскрытие от центроплана к «уху» в лучших традициях техники с лейблом EN C. Динамика выхода спокойная, косой клевок не превышает 45 градусов, курсовое отклонение — примерно от 90 до 120 градусов. Потеря высоты — метров 15. Чаще всего такое раскрытие наблюдалось после «асимметрий» до 40−50% размаха.

Вариант два. Привет, Айспик 6 и прочие двухрядки! Мгновенное, взрывообразное раскрытие с характерным «парашютным» грохотом, после чего аппарат буквально прыгает в крен на ту сторону, которая только что была сложена. По тангажу, как ни странно, большого движения не получается, и потому косой клевок при таком выходе — всё те же градусов 45. По курсу аппарат успевает «уйти» градусов на 90. Такие раскрытия пару раз получались при «асимметриях» больше чем в пол-размаха.

Вариант три. Начинается как вариант номер один, но часть сложенной консоли «залипает» и раскрывается крайне неохотно. Настолько неохотно, что аппарат успевает вяло прокрутить полный оборот пологой спирали, после чего возникает трудно контролируемое желание вмешаться в процесс. При полной пассивности пилота аппарат в конце концов всё-таки раскрывается, но может при этом совершить больше одного оборота. Потеря высоты — соответствующая, метров 20 или больше. Зато почти нет косого клевка. Когда и почему возникает вариант номер три — предсказать не берусь. Все три варианта встречались у меня в одном тестовом полёте с разницей между сложениями в несколько десятков секунд. Возможно, дело тут в низкой нагрузке на крыло. Думаю, что хорошо нагруженный Фьюжен вряд ли будет «залипать» на сложениях, но это лишь догадки.

Аттракцион под названием «попробуй сложить это»! Быть может, тестером у Флоу втихую подрабатывет Арнольд Шварценеггер?.. Хоть какую-то «фронталку» у меня получилось получить не то что не с первой попытки — а не с первого дня тестовых полётов! Фьюжен либо вообще не хотел складываться, мощно уходя вперёд, либо сложения получались мелкие и часто асимметричные. Когда же я оборзел окончательно и попытался изобразить выход силой на A-рядах — Фьюжен таки соизволил сложиться, но и это сложение получилось довольно несерьёзное, процентов на 10−15 хорды. После чего Фьюжен моментально раскрылся, почти не клюнув и потеряв пару метров высоты, и полетел дальше, как будто ничего и не было. Отлично!

Угадайте с одной попытки, что было самым сложном в этом тесте? Правильно! «Продавить» клеванту до срыва. Причём получилось у меня это только на одну сторону, влево. Правый подсрыв мне так и не удался — нагрузка на внутренней по виражу руке вблизи срыва настолько велика, что дозировать её очень сложно, и чаще всего вместо подсрыва получается «недосрыв». А если чуть передавишь — то привет, «негативка»! Интересно, что в подсрыв вовлекается значительная часть размаха, процентов 40. Выход при быстром приотпускании клеванты — мгновенный, довольно динамичный, но если пилотировать в темпе, то можно даже остаться в термической спирали.