BGD Base 3: конёк-горбунок

Давно я не испытывал таких сильных эмоций, изучая конструкцию крыла! Казалось бы, старина Голдсмит не сотворил ничего революционного. Стропы создают лишнее сопротивление? Долой пару метров высоты стропления! Современные крылья в массе своей плохо поворачивают? Вспоминаем лихие эксперименты девяностых и делаем арочность а-ля крыша швейцарского шале — такие крылья всегда отлично управлялись. Пилоты хотят, чтобы не трясло и не складывало? Да здравствуют толстенные рефлексные профиля! Нужен ход клевант побольше и внутреннее давление повыше? Шарк-ноуз! Ну, и до кучи — хитрой формы законцовки, прямая передняя кромка и повышающие шансы на выход из крутой спирали модные «уши», творчески позаимствованные Озоном у Эдванса. Вроде бы всё понятно, всё известно. Но чтобы просочетать все эти приёмчики в одном крыле, да ещё так нагло, прямолинейно и даже безбашенно — это надо быть Голдсмитом! А если и этого мало, то для окончательного выноса мозга надо нарезать крыло мелкими многоугольными лоскутиками и раскрасить их в самые-распросамые кислотные цвета. Результат заставляет челюсти наблюдателей тихо отваливаться прямо в траву юцкой взлётки. Base 3 выглядит по-настоящему безумно! Даже не верится, что ЭТО умеет летать. А между тем оно это умеет. Да ещё как!.. Интересно, что безумность формы Бейза Третьего прямо-таки лезет в глаза при взгляде со стороны, но когда с ним наземишь, выглядит он как-то более консервативно. Чёрная магия, не иначе! (был у Голдсмита когда-то дельтаплан Black Magic, но это совсем, совсем другая история…)

Ладно, довольно лирики, перейдём к прагматике. Удлинение у нашего подопытного — пожалуй, самое консервативное, что в нём есть. Совершенно обычная для 2025 года цифра 5,7. Секций тоже не космически много, 57 штук. Зато внутренняя структура сделала бы честь иным топ-крыльям. Множество внутренних стяжек вдоль размаха, причём вблизи и нижней, и верхней поверхностей крыла. Сложный 3D-крой. Дополнительные полунервюры в задней части хорды. Естественно, выраженный шарк-ноуз — куда без него! А вот характерного для многих «рефлексных» профилей задира задней кромки вверх у Base 3 не наблюдается. Похоже, что S-образной формы средней линии профиля удалось добиться какими-то другими методами, и это, на мой взгляд, хорошо и правильно. Жёсткие элементы конструкции образованы тонкими, но жёсткими лесками — похоже на карбон, но это всё-таки нейлон. Никакого нитинола! Такой же неожиданно здоровый консерватизм месье Голдсмит проявил и в плане выбора тканей. Самый обычный, довольно плотный Skytex. Понятно, что крыло, сработанное из таких увесистых материалов, никак не может быть лёгким. Так оно и есть — больше 5 кг в размере M, при том, что речь идёт вовсе не о гоночном болиде. Упаковочный объём, впрочем, компромиссный, в 90-литровый рюкзак Base 3 пусть впритык, но влазит.

Попроще, чем безумное бейзовское крыло, но не без интересных деталей. К примеру, бегучий такелаж — точнее, некоторые подвижные элементы концов — ожидаемо пошит из толстой дайнимы, но частично забран в толстые скользкие «чулки» из чего-то вроде нейлона. Вроде бы мелочь, а долговечность повышает. Естественно, присутствуют модные бриджи, позволяющие работать задними рядами почти как на двухрядках. B-ряд плавает на блочке… вот только блочок этот, сильно нагруженный и важный с точки зрения передачи усилий с крыла на пилота и обратно, достаточно простой. Ожидать от него очень низкого трения не приходится. Зато порадовали качественные крючья Бруммеля в проводке акселератора. Клеванты — примерно как у всех, качественные, но без особинки. В целом — нормальные современные концы.

Кое в чём не менее безумное, что Base 3 в целом! Нет-нет, с материалами и пошивом всё нормально. Безоплёточные стропы с красной анти-УФ-пропиткой почти по всем ярусам. Но вот их длина, точнее, высота… Эй, мистер Голдсмит, куда Вы девали пару метров высоты стропления? ;)

Насколько нескучно Base 3 выглядит при взгляде со стороны — настолько же скучная (в хорошем смысле слова!) получается с ним «наземка». Плавный, линейный, спокойный выход над головой с едва заметной, простительной для Mid EN B тенденцией к зависанию. Над головой Base 3 стоит как вкопанный, требуя минимального контроля клевантами. Реакции на работу корпусом и руками понравились сразу: без лишней остроты и резкости, но быстрые и точные. Эффективности клевант с запасом хватает на упражнения вроде «кобры» или касания «ухом» земли. Надо только помнить, что из-за немаленькой массы подопытного такие финты становятся возможны при ветре примерно от 4−5 м/с. При более слабом ветре Base 3 вполне можно вывести над головой и даже удерживать там, но «вытащить» крыло из большого крена будет нереально.

Знакомство с Base 3 у меня началось в очень бурную погоду с сильным порывистым ветром. Такие условия способны напрячь кого угодно… только не Base 3! Сам не заметил, как взлетел — настолько быстро и просто всё произошло. Отлично!

Что-то нереальное! Я про комфорт. Демпфирование по тангажу такое, что состояние воздуха во время моего первого полёта на Base 3 мне пришлось оценивать по… поведению других парапланов, летавших рядом со мной. В первую же минуту полёта мне достался термик больше +5 по усреднителю, который я незамедлительно выкрутил, ощущая себя так, как будто сижу на диване и смотрю со стороны кино про себя. В особенно сильных забросах или при грубом выпадании из потока иногда удавалось что-то почувствовать, но ощущения были настолько слабые и невнятные, что организм отказывался в них верить. Кино, да и только! По крену Base 3, как это часто бывает с современными крыльями, чуть менее «успокоен» — настолько, что может иногда сам по себе изобразить крен аж в целые 20−30 градусов. Забавно, что в сильную болтанку присутствуют микро-вобблинги и нано-снейкинги… но их надо ещё суметь заметить и почувствовать. А в целом — думаю, что в плане комфорта Base 3 устанавливает новую планку в классе EN B!

Несколько слов о так называемом «рефлексе» (автостабильном профиле) и о том, как он реализован у Base 3. Автостабильные крыльевые профиля дают большую устойчивость по тангажу. Проще говоря, крыло не склонно прыгать вперёд-назад. Типичные автостабильные профиля имеют задранную вверх заднюю часть хорды. При зажатии клевант из автостабильного такой профиль превращается в обыкновенный, неустойчивый по тангажу. Пытаясь остановить клевок обыкновенным зажатием клевант, мы получаем неожиданный и неприятный эффект: крыло может ещё охотнее пойти вперёд! Тестируя Base 3, очень опасался этого эффекта — и был очень рад его не обнаружить. Автостабильность профиля Base 3 достигнута с помощью специальной формы нижней части профиля, а верх у него вполне традиционный, без задранного вверх «хвоста», и потому на работу клевантами Base 3 откликается привычно, понятно и адекватно.

Окей, а как же информативность? Для Base 3 это очень непростой вопрос. Честно говоря, в первые минуты полёта на Base 3, несмотря на бурную и мощную погоду, я чувствовал себя «отсоединённым» от крыла. Очень загрузное ощущение! Где поток? Как его крутить? А вот сейчас я хорошо его отцентровал или как?.. Поначалу было сложно, и с непривычки это даже немножко пугало. Лететь приходилось практически «вслепую», полагаясь больше на опыт, чем на почти отсутствующую обратную связь с крылом. Пришлось выкрутить ощущения на максимум, и только тогда у меня с Base 3 началось какое-то взаимопонимание. Информативность у Base 3 оказалась вполне классическая, «язык» этого крыла прост и понятен. Проблема лишь в том, что Base 3 «разговаривает» с пилотом шёпотом, скупо роняя по паре коротких фраз в минуту. Ориентироваться приходилось в основном по изменениям воздушной скорости — пожалуй, у Base 3 это один из наиболее выраженных «каналов передачи данных». После примерно получаса полёта неожиданно обнаружилась присутствующая в гомеопатических дозах «особая двухрядная магия». Да-да, именно так — несмотря на то, что наш фигурант трёх- (ну окей, окей, двух-с-половиной-) рядный. На дальней периферии потока Base 3 еле заметно искривляет траекторию в сторону ядра. Эффект слабый, но он, определённо, есть! На входе в поток Base 3 склонен, как некоторые двухрядные Нивиуки, коротко «нырять вперёд», но и этот эффект выражен очень слабо, его надо ещё суметь почувствовать. В целом же информативности, на мой взгляд, немного даже по меркам класса EN B.

Первые полёты на Base 3 я делал без нормально работающего датчика Прандтля-Пито. Но и безо всякого Пито было очень заметно, что Base 3 здорово прибавляет скорость на акселераторе. Пришлось повозиться с приборами, и ещё через пару дней я смог сделать полноценные честные замеры. Результаты впечатляют! +16…+18 км/ч относительно балансировочной скорости. А она у нашего фигуранта, надо заметить, достаточно высокая, выше, чем в среднем по классу на пару км/ч. В результате максимальная скорость (IAS) у Base 3 получается под 60 км/ч! На время написания этого тест-драйва могу вспомнить только одно крыло с лейблом EN B, показавшее столь впечатляющие скорости: Axis Comet 2. Но было это давно, а на 2025 год конкурентов нашему подопытному в плане скорости что-то не просматривается. Отлично!

Неожиданно отличная! Причём не без особенностей. Сразу вспомнился старичок Icepeak 6, который склонен был заходить в крутые виражи и большие крены с обманчивой плавностью. Примерно то же происходит и с Base 3. Никакой резкости в реакциях на руки и корпус даже при загрузке по верху вилки, всё происходит мягко и комфортно для пилота — и в то же время Base 3 становится в большой крен по счёту раз! Управление креном, да и виражом в целом у этого крыла удивительно простое и понятное, без сложных переходных процессов и необходимости удерживать крыло на заданном пилотом режиме. Вжух — и Base 3 уже стоит в крене градусов 45. Точка! Поведение, удивительное для такого задемпфированного крыла. Обычно крылья, спокойно ведущие себя в болтанку, управляются заметно хуже. Прекрасный бейзовский вираж очень пригодился в сильных узких термиках. Аппарат прекрасно в них стоит, не пытаясь вывалиться на периферию потока или, наоборот, завалиться в крутую спираль, напоминая уже не Нивиуки, а некоторые из Эдвансов. Очень необычно — и очень, очень круто! Впечатлили и винговеры, которые Base 3 выполняет, что называется, по счёту раз. Грамотный пилот сможет поставить Base 3 в крен градусов 120 буквально с пары движений!

Самая трудноизмеримая и, пожалуй, самая волнующая пилотов величина, даже в классе EN B. И тем не менее осмелюсь уверенно утверждать, что Base 3 очень хорош и в этом плане тоже. Полетал в параллели с несколькими разными крыльями разных времён и классов — и оказалось, что Base 3 летит сравнимо с не слишком старыми крыльями, гордо несущими на себе лейбл EN C. Впечатляет! С «бэшками», даже относительно современными, конкуренции толком не получается — на переходах Base 3 быстро и убедительно уходит вверх.

Вот не поверите — тоже очень хорошо, если не отлично! Base 3 даёт редкое для mid EN B ощущение уверенности в наборе, крепко «держится» даже за слабые потоки и не склонен сильно наращивать скорость снижения, когда ставишь его в крен. В прямом полёте для достижения минимальной скорости снижения Base 3 желательно притормозить клевантами, а вот в спиралях наш фигурант ведёт себя примерно как крылья на один-два класса выше, не требуя сильно себя «душить». Вполне достаточно чуть придерживать крыло внешней рукой. В целом скороподъёмность получается на уровне low или даже mid EN C.

В пределах нормы для EN B или даже лучше. Усилие на A-ряду умеренное, сломать переднюю кромку не слишком сложно. Сложение развивается быстро, размах и глубину по хорде легко регулировать ходом и быстротой втягивания A-ряда. В зависимости от размаха сложенной части крыла возможно два сценария выхода из сложения. Плавный и постепенный выход типичен при сложениях до 50% размаха, а если сложено больше чем пол-крыла — то раскрытие может быть ударным, очень динамичным. Во втором случае Base 3 склонен к достаточно резким эволюциям на выходе из режима, но амплитуда всех его движений невелика и вполне укладывается в требования EN. Потеря высоты и угол доворота во всех случаях несущественные — менее 10 метров и менее 90 градусов соответственно.

Пробовал разные сочетания размаха сложения и хода акселератора. В целом — отлично: раскрытия быстрые, ударные, аппарат кладёт в крен, но сложение быстро раскрывается без значительных доворотов и потерь высоты. Но удалось всё-таки нащупать и кое-что неприятное. Асимметричные сложения около 40% размаха примерно при 50% хода акселератора с большой вероятностью приводят к небольшим, но неприятным «галстукам», которые желательно раскрывать подсрывом.

Понравилось чуть меньше, чем «асимметрии», но всё в пределах нормы. Сложение развивается глубоко по хорде, «уши» сильно уходят назад. Выход плавный, мягкий, без выраженных клевков и колебаний, но несколько замедленный. Потеря высоты — метров 15.

Несколько необычный, но без проблем. Необычно то, что в подсрыв сразу вовлекается значительная часть размаха, чуть ли не пол-крыла. Но сорванное «ухо» при этом всё-таки заметно изгибается назад, давая пилоту чёткий сигнал о том, что срыв начался. Режим развивается плавно, крыло сразу теряет много скорости, возникает выраженное скольжение на сорванную сторону. Выход — быстрый, с коротким, но энергичным клевком и небольшими вобблингами.

Образцово-показательные! Складываются мягко, с умеренным усилием, очень стабильны. При отпускании внешних строп A-ряда медленно, но самостоятельно раскрываются. Снижение получается не слишком большое, в районе -3 м/с.