8.36 / 10

APCO Hybrid: не два, но полтора

Полторы поверхности? Трюк в духе APCO! Что имеем в итоге — все достоинства двух- и одноповерхностных крыльев или все их недостатки?

23.01.2019

Предками парапланов были дельтапланы. И их история — это история постепенного и логичного перехода от единственной поверхности к двойной. Ведь чем толще (в разумных пределах) профиль крыла дельтаплана или параплана — тем лучше его аэродинамические характеристики. У парапланов же история с поверхностями оказалась куда менее тривиальной. Начав, как дельтапланы, с одной поверхности (да-да, первый параплан был одноповерхностным в современном понимании!), парапланы очень быстро стали двухповерхностными, и только спустя пару десятилетий появился первый «полутораповерхностный» параплан — APCO Hybrid.

8.17 / 10

Конструкция



8 / 10

Свободные концы


В 2010-х APCO практически пропала с радаров — но это не значит, что компания не в курсе развития рынка и его новейших трендов. И это сразу видно по концам. Узкие, лёгкие, минималистичные. Вполне аккуратный пошив. Вместо металлических коннекторов — модные софтлинки, нагло торчащие наружу и не защищённые никакими декоративными чехольчиками, как это бывает у других производителей. Проводка акселератора — на нетяжёлых, но качественных подшипковых блочках. Клеванты в лучших современных традициях — крупные, удобные, с вертлюгами. Поводок клеванты — длинный и хитро сделанный: внутри трубчатой текстильной резинки проложена силовая стропа. Правда, на керамическое колечки у израильтян не хватило креатива, и поводок заканчивается традиционным блочком. В целом впечатление приятное.

8 / 10

Стропление


«Безоплётка» даже в нижних ярусах! Вот так фокус! Совершенно непонятно, зачем такие амбициозные стропы крылу, которое априори не может летать лучше, чем школьно-послешкольные «матрасы». Зато выглядит очень круто и внушительно. Ещё больше впечатляет схема стропления: A1A'1B3C2. Да-да, всего две стропы на A-ряду, как будто перед нами какой-нибудь очень амбициозный EN C. В общем, сопротивление у такого стропления очень мало — но надо ли это полутораповерхностному крылу?..

8.5 / 10

Крыло



9 / 10

Качество изготовления

8 / 10

Качество поверхности

Сразу замечу, что оценивать эту конструкцию очень сложно ввиду полного отсутствия конкурентов. Полхорды с честными двумя поверхностями, плавная «подрезка», полхорды с одной поверхностью — такого до Гибрида ещё не было! Идея между тем вполне здравая: передняя часть профиля в целом влияет на обтекание заметно сильнее, чем задняя, на ней больше изменения давления, она в основном создаёт аэродинамические силы, позволяющие крылу лететь. Поэтому логично сохранить в передней части крыла толстый, создающий много подъёмной силы и мало сопротивления, профиль — а на остатке хорды оставить единственную поверхность, выигрывая в массе крыла и не слишком проигрывая в аэродинамике.

Практическая реализация этой идеи у APCO в целом удалась. Передняя кромка щеголяет самыми обыкновенными воздухозаборниками с уже почти классическим «акульим носом», образованным мощными лесками. А вот дальше по хорде двойная поверхность плавно сходит на нет, и на последних 50% хорды Гибрид становится одноповерхностником. Впрочем, как и у «честных» одноповерхностников, реальный профиль крыла у Гибрида образован не только его конструкцией, но ещё и «жидкой границей» между затенением за передней частью профиля и окружающим крыло потоком.

Интересно, что задняя часть хорды у Гибрида подкреплена длинными мощными лесками — решение логичное, но, по-моему, ранее у одноповерхностников не встречавшееся. Не менее интересен и тот факт, что передняя, наиболее подверженная износу часть крыла у Гибрида пошита из вполне обычных, достаточно долговечных артикулов Скайтекса. APCO, впрочем, всегда старалась делать долговечные парапланы, и Гибрид, несмотря на свою необычную конструкцию, вряд ли станет исключением из этого правила. А ещё заметно, что в APCO очень старались выжать из «гибридной» конструкции максимум летучести: на это работают и хорошо выглаженная передняя кромка, и те самые лески в задней трети хорды. Впрочем, особенно сложно и неравномерно нагруженная часть крыла в районе «уха» в полёте демонстрирует множество складок — тут явно есть что улучшить.

Форма крыла в плане у Гибрида достаточно традиционная, без особенностей. Она не выглядит ни необычной, ни агрессивной. А засчёт раскраски с большого расстояния Гибрид и вовсе воспринимается как какой-то странный UP — уж слишком характерно выглядит двухцветный верх. Не спасает даже лого APCO, нанесённое и на верх, и на низ крыла. Мистер Кон, пожалуйста, постарайтесь в следующий раз придумать что-нибудь пооригинальнее!


8.5 / 10

Старт, поведение крыла на земле


9 / 10

Наземка


С особенностями, но в целом неожиданно приятно. Типичные «одноповерхностники» склонны очень сильно «стрелять» в процессе вывода (хотя и остановить это движение «одноповерхностника» намного проще, чем у классического «двухповерхностного» параплана), и помня об этом, старался первые разы поднимать Гибрида как можно мягче и аккуратнее. Зря опасался! Гибрид выходит в полётное положение заметно более энергично, чем обычные парапланы — но мягче и проще, чем «одноповерхностники». Начало подъёма у Гибрида очень быстрое — но по мере выхода над головой Гибрид плавно замедляется, чтобы «подъехать» к полётному положению, не слишком перелетая пилота. Ошибки старта, понятное дело, исправляются тоже сильно проще, чем у двухповерхностных крыльев, ибо даже на земле Гибрид реагирует на управление очень-очень быстро и точно.

8 / 10

Старт


Тоже не как у всех. Главное отличие от «двухповерхностного» старта — крыло медленнее и как-то неохотно принимает нагрузку, хотя и оказывается над головой очень быстро и легко. Разбегаться надо от души. Если скорости не хватило — можно, как на двухповерхностных крыльях, поджать клеванты, и Гибрид оторвётся от земли. Но надо чётко понимать, что за короткой «горкой» последует фаза пикирования и набора скорости, более длительная и более выраженная, чем у двухповерхностных крыльев.


7.61 / 10

Полёт



7 / 10

Глайд


Пожалуй, самая интересная часть этого тест-драйва. И самая неоднозначная. Потому что Гибрида попросту не с чем сравнивать: он очевидным образом превосходит одноповерхностные крылья — но столь же очевидно не дотягивает по летучести даже до простых парапланов с двумя поверхностями.

Ситуация осложняется интересными эффектами обтекания. Фактически задняя часть Гибрида может иметь два совершенно разных профиля крыла. Первый из них, судя по всему, сильно похож на профиля у двухповерхностных парапланов, и его достаточно толстая задняя часть образована… затенением потока за передней, «честно-двухповерхностной» частью профиля. Такой профиль существует у Гибрида бОльшую часть полётного времени и обеспечивает подопытному поляру примерно как у самых простых учебных крыльев — с той лишь разницей, что скорость у Гибрида оказывается всё-таки поменьше, чем у двухповерхностных крыльев, примерно на 3−5 км/ч. Но этот «виртуальный профиль» существует только тогда, когда Гибрид летит в более-менее спокойном воздухе. Даже небольшой термический пузырик способен разрушить аэродинамическое затенение в задней части крыла — и мы получаем профиль номер два. Одноповерхностный на задних 50% хорды. Естественно, такой профиль и несёт намного хуже, и сопротивления создаёт больше. Поэтому полёт на Гибриде в турбулентных условиях сопровождается быстрыми и с непривычки достаточно неожиданными изменениями глайда. Любой турбулентный удар по крылу почти мгновенно «съедает» пару единиц глайда, а заодно — и пару км/ч скорости. Примерно такие же эффекты можно наблюдать при излишне резкой работе клевантами.

Интересно, что обтекание задней части Гибрида очень легко контролировать по торчащим наружу силовым косынкам, на которые приходят стропы. Когда у Гибрида образуется хороший профиль номер один, большинство этих косынок оказываются в аэродинамическом затенении и де-факто не обтекаются потоком. Но если профиль Гибрида превратился в менее удачный (и частично одноповерхностный) профиль номер два — то практически все косынки начинают обтекаться набегающим на них потоком, и над головой раздаётся очень характерный шелест. Помните бумагу, приклеенную на вентилятор одним из героев фильма Солярис? Вот-вот, очень похоже.

9 / 10

Полёт на акселераторе



9 / 10

Усилие

9 / 10

Ход

И снова сравнивать не с чем. Поэтому начну с голых цифр. Прирост скорости, доступный на максимальном ходу акселератора — 7 км/ч. Крайне скромно по меркам двухповерхностной техники, но пожалуй, не хуже, чем у одноповерхностников. А если вспомнить о том, что балансировочная скорость у Гибрида поменьше, чем у обычных крыльев — то получается, что на акселераторе наш подопытный и вовсе никак не может тягаться с «двухповерхностниками». В реальности на полном ходу акселератора я очень медленно догонял тандемы, идущие на зажатых триммерах. Зато акселератор у Гибрида короткий и лёгкий, и при его использовании поведение крыла практически никак не меняется. Смело можно давить на полный ход даже в болтанку — тем более что именно в болтанку акселератор очень помогает Гибриду сохранять более-менее вменяемую скорость.

7.5 / 10

Парение и скорость снижения



7 / 10

Снижение в прямом полёте

8 / 10

Снижение в спирали

Сюрприз! В тенерифских термиках Гибрид неожиданно показал себя очень достойно, вполне на уровне крыльев с честными двумя поверхностями. Нет, в плане аэродинамики Гибрид им не соперник (снижение у него не огромное, но всё-таки побольше, чем у обычных крыльев) — но спасает просто невероятный отклик Гибрида что на управление, что на бурление воздуха рядом с крылом. По меркам двухповерхностной техники Гибрид — достаточно спокойное крыло, но все его реакции отличаются удивительной быстротой. В первые минуты полёта я просто себе не верил, но потом, чуть приспособившись к мягким, но фантастически быстрым откликам Гибрида на любые движения клевантами и корпусом, осмелел и начал даже несколько наглеть. Клянусь моей левой клевантой, я мог пощупать каждую колючку у каждого кактуса на скалах Ифонче! А иначе на Гибриде не получилось бы выпарить в слабеющих вечерних потоках. А когда получилось отойти от склона и от души вкрутиться в хорошо сформированный вечерний поток, не опасаясь случайной встречи с кактусом, Гибрид показал себя во всей красе. Нечто подобное я испытывал, пожалуй, только на мини-вингах — но они берут за свою суперманёвренность серьёзную плату в виде необходимости пилотировать в очень высоком темпе. Гибрид же даёт ту же (если не лучше!) моментальность отклика — но при этом летит даже медленнее обычных двухповерхностных крыльев, давая пилоту массу времени на смакование реакций крыла, следующих без видимой задержки, и собственно центровку потока. В результате Гибрид, не блещущий сверхмалым снижением в прямом полёте, уверенно может конкурировать на термических спиралях с честными двухповерхностными крыльями.

8.67 / 10

Управляемость



9 / 10

Реакция на клеванты

8 / 10

Реакция на корпус

9 / 10

Реакция на управление задними рядами

В принципе, почти всё уже написано выше. Острота реакций на клеванты у Гибрида вполне заурядна по меркам класса EN B — но при практически полном отсутствии задержек в реакциях это, пожалуй, даже хорошо. Спокойный, но почти мгновенный отклик на клеванты — одна из сильнейших сторон Гибрида, и я вполне пойму пилотов, которые купят это крыло только и только ради этого волшебного ощущения. Реакция на вес, впрочем, такой волшебной мгновенностью не отличается — такова уж физика виража, одинаковая для одно-, двух- и даже полутораповерхностных крыльев.

Реакция на работу задними рядами у Гибрида сходна с реакциями на клеванты: спокойная, но очень быстрая. Что очень радует — особенно с учётом того, что пользоваться акселератором на Гибриде приходится очень часто.

7.5 / 10

Комфорт и информативность



8 / 10

Комфорт

7 / 10

Информативность

В этом плане Гибрид, пожалуй, стоит поближе к одноповерхностникам, чем к двухповерхностым крыльям. И поэтому его опять-таки сложно сравнивать с «двухповерхностниками» — слишком уж специфично поведение Гибрида. Уже описанное выше отсутствие запаздываний вполне сошло бы за резкость — если бы не очень ограниченная амплитуда любых движений крыла. В болтанку от Гибрида не дождёшься растянутых во времени амплитудных движений по крену и тангажу — Гибрид скорее вздрагивает, чем пытается клюнуть или уйти в крен. Ту же природу имеют и мгновенно возникающие (и столь же мгновенно пропадающие) изменения нагрузок на клевантах и карабинах: они попросту не успевают вызвать у пилота никаких эмоций. Скорее всего, всё это связано с особенностями гибридовского профиля, который наполовину образован «виртуальными», мгновенно меняющимися «жидкими поверхностями». В целом ощущения получаются очень непривычные. Поначалу всю эту высокочастотную «дрожь» тяжело интерпретировать — но постепенно начинаешь понимать, что информации в ней либо нет, либо она недоступна пилоту из-за того, что всё меняется слишком быстро.

К счастью, Гибрид умеет реагировать на поведение окружающего воздуха и куда более классическими способами — относительно медленными изменениями воздушной скорости и связанными с этим изменениями нагрузки на руки. Как ни странно, этого вполне хватает для того, чтобы уверенно искать и даже находить потоки. По крену и тангажу, повторюсь, аппарат не шевелится почти совсем (ну, если не считать мелкую дрожь). Даже на входе в поток и выпадании из него. Поэтому ориентировать по кренам-тангажам не получится.

6 / 10

Динамика и энергоёмкость



6 / 10

Динамика

6 / 10

Энергоёмкость

О чём это мы? Скоростной диапазон у Гибрида очень скромный, а максимальная доступная ему скорость — примерно как балансировочная у слегка перегруженного «интермедиата». Поэтому динамика и энергоёмкость у Гибрида весьма скромны. Для кого-то, возможно, это будет недостатком — этот аппарат явно не предназначен для мощных и энергичных манёвров. Но нужно ли всё это, когда полёт — это отдых после долгого и утомительного пешего подъёма?..


9 / 10

Опасные режимы полёта


9 / 10

Асимметричное сложение


«Одноповерхностное» поведение. Даже несмотря на наличие двух поверхностей на первых 50% хорды. Складывается Гибрид с невероятной для двухповерхностного крыла и даже какой-то пугающей лёгкостью. Раскрывается, впрочем, так же — удивительно легко. Впрочем, удивляться тут нечему — раскрытие сложения в обычном понимании происходит у Гибрида только на первых 50% хорды. На остальных 50% (которые одноповерхностные) всего лишь изменяется картина обтекания. Что интересно, «ухо» при раскрытии может несколько «залипать», но, как обычно, это ни на что не влияет. В целом выход из режима происходит настолько быстро, что аппарат попросту не успевает сильно отклониться от исходной траектории. То же можно сказать про косой клевок и потерю высоты — их практически нет.


8.5 / 10

Режимы быстрого спуска


8.5 / 10

Уши



9 / 10

Стабильность

8 / 10

Скорость снижения

8.5 / 10

Уши + акселератор



9 / 10

Стабильность

8 / 10

Скорость снижения


В целом Гибрид ожидаемо оказался где-то посередине между одно- и двухповерхностными парапланами. Диапазон воздушных скоростей у Гибрида очень скромный по меркам обычных парапланов — но чуть получше, чем у «одноповерхностников». В отличие от крыльев с одной поверхностью, Гибрид стартует более мягко и имеет неплохое аэродинамическое качество. Но главное преимущество Гибрида — конечно же, низкий вес крыла (особенной впечатляющий с учётом применения обычных, достаточно долговечных материалов) и смешной упаковочный объём. Если вы собираетесь в дальнее путешествие и хотите среди прочего иметь с собой ещё и параплан — то Гибрид может оказаться очень неплохим выбором. Ещё один безусловный плюс Гибрида — мгновенные реакции на поведение воздуха и действия пилота, позволяющие очень эффективно работать в потоках.

Для чего Гибрид подойдёт лучше всего? Пожалуй, для хайк-энд флая в условиях без сильного ветра и с легко достижимыми по воздуху посадочными площадками. Полноценный лётный комплект, включающий в себя Гибрид и подвеску-«стринги», может весить меньше 5 кг. Да, «одноповерхностный» комплект может весить ещё меньше (около 3 кг), но типичные «одноповерхностники» имеют больше ограничений, чем Гибрид. А ещё Гибрид, как ни странно, вполне можно рассматривать как аппарат для пилота выходного дня, который не имеет ни малейших спортивных амбиций и любит просто полетать, не удаляясь слишком далеко от любимого лётного места. Минимальный потребный налёт — думаю, часов 20−30, и то с учётом необходимости привыкать к довольно необычному поведению Гибрида.

Плюсы

  • Небольшой вес и малый укладочный объём
  • Очень лёгкий старт
  • Обычные, необлегчённые материалы
  • Очень быстрый отклик на управляющие движения

Минусы

  • Посредственные (по меркам двухповерхностной техники) лётные характеристики

Особенности

  • Сильные изменения глайда при полёте в болтанку и энергичном пилотировании

Благодарности

Благодарю Егора Терентьева за предоставление параплана на тесты.

Копирайт

  • Фото: И. Тарасова, А. Тарасов

Модель

Год2017
БрэндAPCO
СертификацияEN B
Позиционированиеhybrid

Условия тестирования

Места полётовТенерифе
Подвесная системаNearbirds Genesis
Полётный вес100 кг

Технические данные

Площадь, кв. м.22
Удлинение5,1
Размах, м10,6
Площадь в проекции, кв. м.18,6
Удлинение в проекции3,7
Размах в проекции, м8,3
Число секций48
Хорда мин., м0,45
Хорда макс., м2,54
Высота стропления, м6,35
Суммарная длина строп, м324
Схема стропленияA2A'1B3C3
Полётный вес, кг85−110
Масса крыла, кг3,1
РазмерMedium

Материалы и компоненты

Верх, передняя кромкаPorcherSkytex 33
Верх (кроме передней кромки)PorcherSkytex 27
НизPorcherS70032-E3W

Ссылки