Gin Leopard: easy but smart

Impressive! No, not the quality of workmanship (which is always excellent at Gene's and therefore no longer evokes emotions), but the complexity of construction and kinematics. The fact that the outer sling of the A-row is placed in a separate branch of the ends for changing the twists when working with the gas pedal is already quite usual. But in Leopard three A-row slings out of four independently change their lengths! And that's not all. The outer sling of the B-row, abundantly branching both in span and chord, "holds" the whole Leopard's "ear" on itself. That is why at first it seemed that Leopard has no "anti-tie" sling - retraction of the external B-row sling will only lead to an increase of archedness. Later it turned out that it is possible to use an external A-row sling to fight "ties", but I haven't tried it myself.

The gas pedal is expectedly long, on heavy-duty rollers. The handles on the back rows — a delight! They are plastic, with a nice rough surface "under carbon", exactly the right size to hold comfortably.

The knobs are simple but comfortable, with magnets molded into the plastic. There are no swivels, for which Gene could be a little scolded — but part of their role is performed by very nice ceramic rings, which end the leashes. The leashes themselves are quite long and allow you to move your hands to the left and right when using the paddles. In case of large elongations this can have a noticeable effect on the wing's response to working with the paddles. The factory setting of the cranks was very correct — no backlash, but the trailing edge does not crumple at full throttle.

Workmanship — as always, excellent. It's Gene!

Всё примерно как у конкурентов. Тонкий красный Эдельрид снизу доверху. Наверху встречаются стропки номиналом 50 кг — по толщине они слабо отличаются от толстых ниток, если кто не в курсе. Обращаться аккуратно! Понятно, что присутствуют коуши с большими петлями для тонкой настройки длин строп. Качество изготовления — всё тот же старый добрый Джин, придраться не к чему.

Не Джин! По крайней мере на первый взгляд. Форма крыла у Леопарда очень своеобразная. Проскакивают едва заметные полунамёки на Озон и 777 в виде чуть зауженных, слегка приподнятых вверх "ушек", но в остальном Леопард не похож ни на какое другое крыло. Включая, между прочим, и Джины предыдущих поколений. Агрессивная красно-белая раскраска явно идёт этой новой форме — но всё вместе почему-то не выглядит слишком агрессивно.

С удлинением у Леопардов (попавшего ко мне в руки и всех прочих, других типоразмеров) получился настоящий детектив. На сайте у производителя для опробованного мной типоразмера 24 указано удлинение 6,93 — примерно как у всех двухрядок с лейблом EN D. Правда, рядом с этой цифрой стоит загадочное "CIVL", да и выглядит наш Леопард как-то уж слишом длинно... Окей, вспоминаем о том, что удлинение по определению равно квадрату размаха, делённому на площадь крыла, выполняем несложные действия с циферками из спецификаций Леопарда на сайте gingliders.com — и нате вам! 13,18 * 13,18 / 24,22 ~= 7,17. Больше 7! Неужто Джин ошибся в цифрах на официальном сайте?

Нет, всё намного хитрее. Существует так называемая методика CIVL (Международной комиссии по безмоторному полёту FAI) для определения удлинения крыла параплана. Создана она была для борьбы с одним слишком хитрым производителем (да-да, под названием О**н), который одно время любил снабжать пилотов своей команды слегка несерийными крыльями с размахом чуть больше, чем у серийных. Где-то на полметра. Летели они, естественно, сильно лучше серийных, но заявлялись на соревнованиях как серийные. Жаждущие подробностей могут погуглить слово enzogate. Во избежание подобных инцидентов CIVL придумала неплохо работающий в полевых условиях способ промера крыльев, позволяющий определить фактическое удлинение с приемлемой точностью. Форма крыла согласной этой методике аппроксимируется несколькими трапециями. Естественно, это довольно грубое приближение — но в случае возникновения вопросов к конкретным экземплярам крыльев можно взять рулетку или лазерный дальномер и минут за 20 определить фактическое удлинение с точностью, достаточной для изобличения любителей помухлевать. Так вот, заявленные на сайте gingliders.com удлинения Леопардов — это как раз удлинения "по CIVL". Реальные же удлинения оказываются чуть больше — где-то в районе 7,2. Что делает Леопарды самыми удлинёнными среди двухрядных "дешек". А ещё интересно, что удлинение у Леопарда зависит от типоразмера — мелкие Леопарды имеют удлинение чуть меньше, чем большие.

Качество поверхности — образцово-показательное. Видно, что на борьбу со всякими складками и выпучиваниями было брошено много сил. Причём достигнуто это применением сразу многих технических приёмов. На момент написания тест-драйва Леопард — рекордсмен в своём классе по числу секций. Их 86! О сложности внутренней структуры говорят необстроплённые пролёты, достигающие 4 секций. Трёхмерный крой очень хорош, лоб профиля весьма гладок, а часто страдающая складками задняя треть хорды поддержана довольно длинными лесками. Шарк-ноуз, уже традиционный в этом классе техники, тоже образован мощными лесками... или карбоном?.. Нет, всё же лесками, просто очень жёсткими и чёрного цвета. От передней кромки этот почти-карбон уходит далеко назад по хорде, и вся она так или иначе поддержана жёсткими вставками, разделёнными по хорде на 3 секции. Первая секция, повторюсь, по жёсткости сравнима с карбоном. Вторая и третья — судя по всему, из обычной, более гибкой лески. Интересно, что вторая секция вставок по центроплану слегка перекрывает первую. Соответственно, концертина с Леопардом внутри оказывается весьма негибкой, и паковать это добро в рюкзак приходится очень аккуратно, оборачивая концертину вокруг подвески, иначе никак.

Итак, первые впечатления от Леопарда. Ещё на земле этот аппарат создаёт неожиданное сочетание восторга и удивления — а что, так можно было?.. Всё просто. Очень просто. Как будто у меня в руках — не близкий родственник жутко знаменитых (или знаменито жутких?) Бумерангов, а что-то ориентированное на более массовую аудиторию. Ну, примерно как Бонанза 2 от того же Джина. Удлинение не ощущается почти совсем. В процессе подъёма Леопард сразу ощущается монолитным. В отличие от многих других двухрядок, Леопард не пытается "выстрелить" "ушами" в начале подъёма, у него нет выраженной "точки зависания", после которой аппарат может резко ускорить подъём, да и вообще не замечается никаких особенностей и проблем. Подъём плавный, линейный, удивительно спокойный. Просто магия какая-то! Единственное отличие от более простых трёхрядных крыльев — желательно посильнее нагружать A-ряды в начале подъёма и достаточно долго не отпускать их, чтобы Леопард вышел точно над головой и чётко там зафиксировался. Поиграть в касание "ухом" земли марокканские старты практически не позволили — но даже отрывочные и неполные впечатления о "граунд-хэндлинге" очень позитивны. Леопард на удивление несложен и понятен, эффективности управления хватает с запасом, но нет и лишней остроты. Великолепно!

Ничуть не хуже, чем "наземка"! Первая попытка старта случилась у меня на очень пыльной поверхности — и в результате я был настолько загружен необходимостью поберечь крыло, что взлетел, даже не успев толком ничего понять — настолько всё было просто. И только в воздухе меня снова догнало то самое чувство радостного удивление — как, и это всё? Одно короткое движение рук, чуть дать корпуса, слегка притормозить клевантами плавно "всплывшее" над головой крыло... "Одноклассники" Леопарда ведут себя на старте совсем по-другому. Ozone Zeno каждую миллисекунду напоминает тебе о том, что в твоих руках — серьёзный спортивный болид, с которым не забалуешь. UP Meru впечатляет филигранной точностью реакций на клеванты и корпус — но именно поэтому с ним желательно работать очень точными, тщательно дозированными движениями. XChord от DaVinci требует довольно специальной техники пилотирования при старте в штиль. С Леопардом же ничего такого не ощущаешь. Ну, поднял крыло, разбежался, полетел... И далеко не с первого дня тестирования приходит понимание, что эта удивительная простота — результат долгой и кропотливой работы конструкторов и тест-пилотов. Реакции Леопарда на то, что делает с ним пилот, отличаются некой особой прозрачностью, они настолько понятны и просты, что их почти и не ощущаешь. Нечто подобное мне довелось замечать разве что у некоторых Эдвансов, которые долгое время — и вполне заслуженно! — считались эталонными крыльями. А у Джина всё было почти наоборот — до самого недавнего времени, когда появились Bonanza 2 и Leopard. Заслуженные 10 из 10!

В Марокко рядом со мной — чисто случайно — не оказалось ни одного Бумеранга, Энзо или хотя бы Меру, чтобы было с чем сравнить Леопарда в параллельных полётах. Но Леопард настолько хорош, что традиционную преамбулу про сложность и субъективность оценок глайда можно было бы, пожалуй, и не писать. Для сомневающихся замечу, что до начала тестирования Леопарда мне довелось плотно отлетать одни соревнования в Казахстане, гоняясь вплотную с несколькими Леопардами по несколько часов каждый день — и уже тогда я был впечатлён тем, как эти Леопарды летят. Небольшое, но стабильное преимущество в глайде и скорости проявлялось на каждом переходе — неважно, летели мы по ветру или против ветра, в "нисходняках" или "нулях". А ведь я был на Икс-Корде! И тем не менее выиграть на переходе у Леопардов было возможно только в тех редких случаях, когда владельцы Леопардов совершали явные ошибки в тактике.

Вернёмся, впрочем, к нашему марокканскому тестированию. Самыми сильными конкурентами для Леопарда в тех местах, где удалось полетать, оказались уже довольно поношенные Ozone Mantra M6 и GIN Boomerang GTO2 Lite, нагруженные сильнее, чем Леопард, и дополненные "хвостатыми" коконами. И разница в летучести оказалась настолько велика, что её будет правильно назвать качественной, а не количественной. В любой ситуации Леопард оказывался "царём горы". Во время проходов вперёд от склона против ветра Леопард безоговорочно выигрывал и по глайду, и по скорости, причём очень сильно.

Совокупное впечатление — похоже, перед нами новый лидер класса EN D в категории "двухрядка". На начало 2020 года мне неизвестен ни один параплан с честно полученным лейблом EN D, способный превзойти Леопарда по глайду на скоростях от балансировочной до максимальной. И сдаётся мне, что Леопард вполне может конкурировать и с некоторым аппаратами класса CCC. Великолепно!

Так вышло, что я полуосознанно растянул удовольствие. Сначала акселератор у тестовой подвески Sky Country SeCtor Race оказался длинноват, потом пару дней не было погоды, идеальной для замеров скорости... Но в итоге всё получилось. И результат не разочаровал!

Первая ступень акселератора — примерно 50% его хода. Все известные мне конкуренты Леопарда на этом режиме полёта прибавляют примерно 10-12 км/ч IAS. И Леопард не отстаёт. Прирост скорости — те же 10...12 км/ч IAS. А теперь — вторая! Вторая ступень акселератора, 100% его хода. И вот тут Леопард уходит в отрыв, впервые среди двухрядных EN D демонстрируя прирост скорости +22...+24 км/ч IAS. Это примерно на 2 км/ч больше, чем у Zeno и компании. Круто само по себе. А если вспомнить о том, какой у Леопарда глайд на этой скорости — то всё становится ещё круче. И наконец, чтобы добить читателя окончательно, замечу, что на максимальной скорости Леопард не становится каким-то сверхнекомфортным. Да, комфорт на таких скоростях, конечно, слегка "проседает" — но не настолько, как у Zeno. Сравнимо с Икс-Кордом и Меру. А скорость при этом — выше! И это хорошо заметно безо всяких приборов, просто по шумам обтекания и динамике Леопарда на максимальных скоростях. Несмотря на великолепное демпфирование, на максимальной скорости небольшая турбулентность даёт чуть более жёсткие удары по крылу, чем это привычно по другим двухрядным EN D. Но ничем неприятным это пилоту не грозит — просто особенность, связанная с повышенной скоростью.

Управляемость задними рядами. Контакт с Леопардом через очень удобные пластиковые бобышки отличается всё той же "прозрачностью", характерной для леопардовских реакций на клеванты и работу корпусом. Приятна нагрузка на рядах, они ни слишком тяжёлые, ни слишком лёгкие. Приятна острота реакций. Приятна их понятность. В совокупности возникает всё то же волшебное ощущение — а что, так можно?.. Браво, Джин!

И снова всё отлично. Быть может, Леопард и не бьёт рекорды своего класса по скорости снижения — но, как минимум, не уступает лидерам. А может, всё-таки и превосходит их. Сложно судить, потому что опробованный мной Леопард был нагружен ближе к низу весовой вилки, и при такой загрузке парит он просто великолепно. Во время марокканской тест-сессии конкурентов Леопарду в потоках попросту не было (включая, между прочим, совсем слабо загруженного Фьюжена от Флоу Параглайдерс). Невредно ещё вспомнить прошлогодние соревнования, где несколько Леопардов с разной загрузкой умудрялись "выживать" в потоках, которые были не по зубам практически любым другим крыльям. Снижение очень мало и в прямом полёте, и в термических спиралях.

"Всплываемость" (floatability) у Леопарда вполне вписывается в его парадоксальный характер. В сложных и слабых потоках всё происходит как-то удивительно просто и естественно. Ты просто набираешь высоту метр за метром, не прилагая к этому каких-то специальных усилий и с удивлением наблюдая, как все прочие крылья потихоньку "проваливаются" под тебя. Отлично!

И снова Леопард сумел меня удивить. От крыла, столь великолепно умеющего летать по прямой, вполне можно было бы ожидать сложного и капризного поведения на виражах (привет, Зено!). Но не тут-то было! Каким-то сверхманёвренным Леопарда не назовёшь, острота реакций на клеванты у него вполне адекватная, без излишеств, не такая острая, как у лидирующего по этому параметру UP Meru. Но зато Леопард откликается на работу руками очень быстро и очень точно. Да ещё и с той самой фирменной "прозрачностью", описать которую сложнее, чем ощутить. На мой вкус — самое оно для аппарата, стихия которого — очень серьёзные маршруты и соревновательная гонка. Люфт у клевант практически отсутствует, реакция на работу руками начинается с первых 5-7 см хода. Нагрузка на клевантах тоже очень приятная, прогрессивно нарастающая по мере опускания рук, но не слишком большая во всём рабочем диапазоне ходов. Переходные процессы при входе в вираж и изменениях его радиуса устроены очень просто и длятся не слишком долго — понять, что происходит с Леопардом, не составляет труда. В термической спирали Леопард стоит как влитой, требуя лишь незначительного подруливания. Ход клевант достаточно большой — но без излишеств, как у большинства Озонов. При необходимости сорвать аппарат, преодолевая "предупредительное" нарастание нагрузки, не составляет большого труда, а нечаянно это сделать получится вряд ли — для этого нужен довольно большой ход рук, да и нагрузка на руки вблизи срыва уже не слишком комфортная. На больших ходах клевант Леопард начинает заметно терять в аэродинамическом качестве, что сильно облегчает посадки на ограниченные площадки и обратно на старт.

Реакция на работу корпусом у Леопарда тоже вполне хороша — не слишком острая, но опять-таки быстрая и точная.

В совокупности Леопард управляется примерно как аппарат на полкласса-класс ниже. И это не отрицательная, а положительная характеристика Леопарда! Двухрядки (даже с лейблом EN D) не всегда просты в пилотировании. А Леопард в этом плане существенно более прост, чем от него ожидаешь. Понять и привыкнуть очень легко, отказаться — наоборот, сложно ;)

Это почти невероятно, но Леопард продолжает и продолжает удивлять! Летучесть — отличная. Управляемость — тоже вполне. Казалось бы, платой за всё это должны были бы стать проблемы с комфортом — но нет! Определённо, Леопард — не самая простая "двухрядка", но далеко и не самая сложная.

Первое сильное положительное впечатление в плане комфорта — монолитность Леопарда, которую удалось ощутить ещё до начала полётов, на земле, и которая ещё больше впечатляет в полёте. Удлинение у Леопарда зашкаливает за 7 — и тем не менее аппарат совершенно не склонен к "снейкингам" и "вобблингам". В этом классе техники такое поведение совершенно нетипично — все уже привыкли, что серьёзные двухрядки всегда извиваются по размаху и "машут ушами". Теперь придётся отвыкать! Ощущение монолитного, жёсткого крыла, которое даёт Леопард, более типично для техники не выше EN C, и это очень, очень приятное ощущение.

Второй источник позитивных эмоций — высокая стойкость к сложениям. Напомню, что Леопард у меня был с загрузкой ниже середины вилки — и тем не менее за всё время тестовых полётов удалось только один раз "поймать" мелкий "галстучек" в пару секций, который ни на что заметно не влиял и был раскрыт парой коротких движений клеванты. Более серьёзных "боевых" сложений получить не удалось, а провоцировать сложения у аппарата с длиннющими жёсткими вставками не было смысла — для этого нужны дополнительные стропы, иначе результат будет неадекватный.

Приятность под номером три — "язык", на котором Леопард "разговаривает" со своим пилотом. Все реакции крыла на болтанку и действия пилота удивительно просты, понятны и "прозрачны", как будто над головой — не топовый EN D о двух рядах, а какая-нибудь скромная "цешка". В этом плане Леопард совершенно непохож на прежние поколения Джинов, знаменитые своим нервным и сложным характером. Тут куда более уместна параллель с очень удачной Бонанзой 2, которая примерно так же проста и дружелюбна (с поправкой на класс крыла, конечно). Демпфирование по тангажу — почти как у Эйрдизайнов. Леопард чуть ли не "прибит гвоздями" к небу над головой пилота и склонен к действительно амплитудным и динамичным движениям, только если для них есть очень весомый повод в виде очень серьёзной болтанки или очень энергичного пилотирования. По крену демпфирование более скромное, но тоже заметно выше привычного для двухрядных EN D. Зато — как и следовало ожидать от крыла, построенного в такой философии — Леопард очень любит "играть" воздушной скоростью, а на подвеску при входе в поток могут приходить мягкие, но мощные удары (особенно мощные на максимальной скорости). Нагрузка на клевантах достаточно невелика, чтобы её изменения, составляющие весомую долю информативности, не терялись на фоне типичных усилий на руках. На периферии потока присутствует выраженный "подсос" к ядру, которому достаточно не мешать, чтобы Леопард сам дотянулся до термика. Но главное (повторюсь) — всё, что происходит с крылом, не требует какой-то сложной "дешифровки" и понятно пилоту буквально с первых минут первого же полёта. Отлично!

Выше среднего — но не настолько, чтобы это создавало сложности. Стропление у Леопарда достаточно длинное, возможно, поэтому все переходные процессы по скорости и высоте происходят достаточно плавно, позволяя хорошо контролировать накопленную крылом энергию. В винговеры Леопард заходит очень приятно — быстро, но не слишком резко, с одного-двух движений развивая крены больше 90 градусов. Крутая спираль характерна всё тем же плавным, подконтрольным пилоту разгоном. Предпосадочный свуп у Леопарда впечатляет — в слабый ветер избыток воздушной скорости можно легко сконвертировать в лишние метров 100 горизонтального полёта. Причём при необходимости этот избыток может быть легко сокращён — на больших ходах клевант Леопард склонен скорее к рассеиванию энергии, чем к прыжкам вверх.