Подвеска Sky Country SeCtor Race: лёгкие компромиссы

Перед нами — классический Get-Up, пожалуй, наиболее простая и удобная для пилота «разремнёвка». Всего два основных замка надо застегнуть, чтобы зафиксироваться в Секторе и уж точно из него не вывалиться. Плюс всего три дополнительные точки застёгивания — две у кокпита и стяжка на груди. Итого — пять (а, например, у Генезиса — аж целых 10!). Впрочем, у Get-Up иногда встречается неприятный эффект в виде выраженного завала на сложенную сторону крыла при асимметричных сложениях. «Лечится» это укорачиванием ножных обхватов. А они у Сектора нерегулируемые! Впрочем, зря переживал — на практике никаких проблем с «асимметриями» обнаружить не удалось. Да и вообще поведение Сектора на опасных режимах полёта близко к образцово-показательному.

Фурнитура, на которой собраны силовые ленты — металлическая, очень качественная. Единственный пластиковый «фастекс» был замечен у грудной перемычки, но она больших нагрузок и не несёт. Впрочем, есть ещё одно интересное исключение, о нём — ниже. Две металлические разъёмные пряжки — примерно как у подвесок Sup’Air, лёгкие, но автоматические, с очень чёткой фиксацией. Мелкое нарекание — для раскрытия пряжки надо нажать сразу на две мелкие металлические кнопки, что может не всегда получаться легко при использовании толстых перчаток.

И, наконец, совершенно неожиданная особенность Сектора — возможность менять высоту основных карабинов! Обычно такая экзотическая опция встречается у подвесок для настоящих гиков от парапланеризма — то-есть у изделий Kortel Design, старших моделей Nearbirds и прочей тяжёлой артиллерии большого спорта. Для подвесок попроще вроде Сектора такая опция представляется даже несколько избыточной — но всегда приятно получить чуть больше возможностей, особенно если за это не платишь заметным увеличением сложности конструкции, её массы и цены. Реализована эта регулировка предельно просто — ещё одна силовая лента, скользящая в полированном стальном кольце, плюс простенькая регулировочная пряжка из пластика. На первый взгляд, пластик в таком критичном месте не есть хорошо. Но если присмотреться к конструкции — станет понятно, что даже полный обрыв регулировочной ленты попросту вернёт подвеску к заводским настройкам, да и нагрузка на пряжку благодаря полиспасту из кольца не так уж и велика.

Классическая жёсткая доска. Точнее, пластик. Сиденье сделано из такого же пластика, что и опорная площадка для ног. Изготовление достаточно добротное, хотя в чём-то и слегка кустарное — качественный двухслойный композит с большими радиусами скруглений и кромками, заклеенными толстым серебристым скотчем марки «мечта секс-маньяка». Композит очень жёсткий, не возникает сомнений в том, что сиденье выдержит очень долгую эксплуатацию. Геометрия у сиденья почти классическая — оно довольно узкое, вытянутое в длину для более качественного контакта с крылом через подвеску, и чуть расширяется от колен к тазу. Внутренняя поверхность подвески, контактирующая с телом пилота, состоит в основном из какой-то довольно бюджетно выглядящей ткани — но на практике эта простая ткань приятно скользит и неплохо отводит от пилота избыток тепла, пота и прочих жидкостей ;)

Интересный микс разных материалов. Передняя надувная полусфера — из скайтекса, что по-своему логично, ведь никаких нагрузок при штатной эксплуатации она не несёт. Дальше по потоку чередуются вставки из лайкры и тот же скайтекс, которого не слишком много, и в результате складок в полёте на нём почти не возникает. Подверженная сильному износу точка входа ногами в кокон усилена аж двумя слоями того же предположительно капрона, из которого сделана внутренность подвески — очень практичное решение. В борьбе за облегчение кокон утратил возможность быть отстёгиваемым — он является интегральной частью подвески. Это скорее минус, чем плюс — при сильных повреждениях кокона его невозможно будет сменить на новый отдельно от подвески.

Передняя площадка, как уже замечено выше, из мощного композита — уж точно не сломается даже при самой брутальной эксплуатации! Присутствует дополнительная защита нежного скайтекса обтекателя от брутальных пилотских ног — площадка из всё того же условного капрона, растянутая между передней опорной площадкой и передней кромкой сиденья и не дающая ногам при работе акселератором войти в прямой контакт со скайтексовыми вставками. Такое решение часто встречается у коконов Sup’Air и работает очень хорошо.

Нагрузка с передней площадки передаётся на подвеску самыми обыкновенными парапланерными стропами в оплётке. Регулировки у них сделаны хитро, на узлах и пластиковой фурнитуре в виде довольно крупных шаров — и работает всё это хозяйство вполне вменяемо. Регулировать стропы достаточно легко, но они не «ползут» под нагрузками. По крайней мере за 10+ часов налёта ничего такого заметить не удалось. Интересно, что некоторые силовые стропы перекатываются по роликам, видимо, для более равномерного распределения нагрузок по линии «пятка — пальцы ноги». В районе основных карабинов силовые стропы проходят где через блочки (довольно мощные, подшипниковые), где банально через полированные стальные кольца. Примерно там же «живут» и простенькие, но удобные пластиковые пряжки, которыми кокон фиксируется в полётном положении. Поначалу эти пряжки у меня слегка путались в силовых стропах кокона, и до конца к этом я так и не привык. Недостаток, но мелкий. На основных карабинах кокон фиксируется довольно мощной силовой лентой на «липучках» — что наводит на мысль о том, что кокон съёмный (но это не так).

Скай Кантри, что называется, жгут! Главный (после ультраоблегчения) подвесочный тренд 2019 года уловлен украинским производителем совершенно верно. Хвост у Сектора огромен, имеет правильную форму и даже — о, чудо в сегменте лёгких подвесок! — имеет выраженную заголовную часть, обеспечивающую плавное стекание потока с пилотской головы. Заголовник сформирован листом чего-то вроде лексана, который в неполётном положении имеет склонность слегка упираться в затылок шлема, и если это шлем с собственным стекателем — то стекатель шлема может слегка мешать запрокидывать голову назад, например, при контроле крыла в процессе старта. Впрочем, благодаря большой гибкости заголовника эффект выражен слабо, и через пару-тройку дней полётов о нём просто забываешь.

Наполнение «хвоста» обеспечивают два небольших заборничка в боковых частях подвески. Заборнички эти имеют хитрую конструкцию, позволяющую сберечь потенциально ломкий лексан, поддерживающий их в перманентно раскрытом состоянии: расстёгиваем небольшую «липучку» и молнию под ней — и заборник становится плоским. Отличная опция для перевозки Сектора плотно упакованным в рюкзак! Главное — перед полётами не забыть застегнуть всё это обратно. Я забывал пару раз, после чего «хвост» не очень-то хотел надуваться.

Отлично! Объём заднего кармана у современных подвесок почему-то часто оказывается небольшим, но определённо это не случай Сектора! Правда, осознаётся это не сразу, т.к. входное отверстие кармана не очень большое, и доступ в него дополнительно осложнён ввиду наличия мощного «хвоста», отверстие в котором закрывается не очень длинной горизонтальной молнией. Забить карман «до упора» мне не удалось ни разу, хотя за время тест-драйва там регулярно оказывались очень немаленький рюкзак DaVinci, 1−3 л воды в бутылках, беззеркальный фотоаппарат, сменная одежда и куча предметов помельче.

Сначала разочаровался, но потом изменил мнение на 180 градусов. Карман невелик, из сетки, да ещё и на резинке вместо молнии — то-есть балласт туда класть крайне нежелательно, иначе на энергичных манёврах он может улететь в переднюю часть кокона, и будет очень весело. Но если использовать этот карман не для балласта, а для вещей, требующих упаковки внутрь подвески непосредственно перед стартом (в Марокко такой вещью у меня оказался «пончик», на котором я готовил подвеску к полёту) — то это оказывается очень удобно! «Пончик» или концертина пакуются в карман буквально в пару движений, а достаются оттуда ещё легче.

Практически бескомпромиссный! А именно — толстый и добротный муссбэг, да ещё и с листом лексана поверх. Не знаю, каковы фактические защитные свойства секторовского протектора (к счастью, не удалось проверить их на практике во время тест-драйва) — но обычно подвески с таким «пассивно-безопасным» оснащением прекрасно защищают своего пилота.

Система подачи акселератора — двухточечная, что лично я не очень люблю. Резинки довольно слабые, одна из них в процессе тест-драйва была порвана, что, в принципе, нормально, но могло бы произойти и не так быстро. Сам акселератор — довольно простой, мягкий, из плоской ленты, которая легко ловится ногами внутри кокона, но склонна быстро пачкаться и вынашиваться. Силиконовая трубка поверх была бы очень кстати. Шнур проводки — довольно тонкий, зато в меру скользкий. Порадовали полноценные подшипниковые блочки Viadana довольно большого диаметра — тут Скай Кантри ни на какие компромиссы не пошли. Блочки, как и кокон, соединены с подвеской намертво, но в данном случае это нельзя посчитать недостатком — вряд ли владелец Сектора решится заменить эти очень приличные блочки на что-то ещё более навороченное.

Пожалуй, одно из слабых мест Сектора. Не в смысле прочности, а в смысле удобства пользования. Кокпит весьма скромен по размерам и снаружи, и внутри. Площадки для приборов впритык хватает для Флаймастера и не слишком большого смартфона — зато, как у самых навороченных спортивных коконов, она съёмная. Нет «противосолнечного» козырька, актуального для любителей цветных дисплеев. Угол наклона кокпита выбран довольно удачно, но регулировке он не подлежит в силу конструкции кокпита. Внутрь кокпита помещается либо аптечка, либо некрупный беззеркальный фотоаппарат. Точка. То-есть, в принципе, можно впихнуть туда и побольше — но верхняя площадка кокпита, достаточно мягкая, начнёт выпучиваться, мешая нормально читать приборы.

Отсек «запаски» расположен почти точно под сиденьем с незначительным сдвигом назад. Любители долго сидеть на старте одетыми в подвеску могут ненароком довести запаску до слёживания, а мидель у подвески с таким положением парашюта получается не самый маленький. Но в остальных отношениях это очень удобное расположение. Схема зачековки лепестков парашютной камеры заслуживает исключительно похвалы. Всё просто, понятно, чековать довольно удобно, неправильно зачековать не получится. Самопроизвольная расчековка крайне маловероятна, но при необходимости «запаска» выходит наружу легко и непринуждённо. Может, ещё не уровень Эдванса (их схемы и удобство зачековки считаю практически образцовыми), но уже довольно близко. Один балл сниму за простоту и непритязательность материалов — да-да, всё тот же простенький капрон, из которого сделана значительная часть Сектора. Но это уже из области придирок.

Ох, как непросто оценивать этот параметр в случае с Сектором! С одной стороны — обильное использование недорогих материалов, простой фурнитуры, простые технические решения и т. п. С другой — собственно качество изготовления не вызывает никаких вопросов в принципе. Перфекционисты, фанатеющие исключительно от Джинов с прочими Вуди Велли, безусловно, будут воротить от Сектора нос, потому что присутствует в нём некий неистребимый налёт бюджетности. Прагматики (к коим отношу и себя), наоборот, будут в восторге — потому что путь компромиссов, избранный Скай Кантри, в случае с Сектором позволил создать подвеску, которая не ляжет тяжёлым грузом ни на плечи пилота, ни на его бюджет, но при этом честно обеспечивает всё, чего только можно желать от современной подвески.

Обычно это ахиллесова пята лёгких подвесок, и Сектор в этом плане ничем особенным не выигрывает. Понятно, что нежный скайтекс переднего обтекателя не выдержит энергичного контакта даже с землёй, не говоря уже о более грубых поверхностях типа камней или бетона. Тот самый бюджетный капрон, который образует значительную часть внешних обводов Сектора, тоже не выглядит сильно стойким к истиранию, и за время тест-драйва на нём действительно появилась пара небольших царапин. А вот лайкра, из которой частично сделан передний обтекатель, уже успела отлично себя зарекомендовать в «бесхвостой» версии Сектора — она отлично выдерживает истирание. Видел поношенные Секторы у других пилотов — впечатления подтверждаются.

В чём-то чуть лучше, чем у типичных подвесок среднего класса, в чём-то — чуть хуже. Немножко сложнее, чем, например, у Sup’Air, настраиваются силовые стропы кокона (хотя у Woody Valley настройки ничем не лучше). В целом же настройки, во-первых, просты и достаточно удобны, а во-вторых — их немного. Напомню, что все настраиваемые силовые ленты собраны на очень качественных металлических пряжках. Силовые ленты ходят в них чуть туговато, зато совершенно не склонны «ползти» под нагрузкой (любители подвесок AVASport меня поймут). Однако наиболее важен тот факт, что Сектор (в отличие, например, от Генезисов) очень толерантен к точности (или неточности) настроек. В этом плане Сектор опять-таки приятно напомнил подвески Sup’Air, которые, быть может, не всегда обеспечивают идеальный комфорт — зато гарантированно подходят всем и не требуют долгой и точной настройки. С Сектором ситуация примерно та же -- ленивого шевеления настроек при вывешивании в подвеске на турнике в течение 15 минут вполне достаточно, чтобы получить подвеску, более чем пригодную для долгих и комфортных полётов. Причём донастраивать Сектор после первого сеанса настроек лично мне совершенно не захотелось. Возможно, от этой подвески можно получить ещё бОльший комфорт — но стоит ли возиться с настройками, если и с первой попытки всё получилось хорошо?..

Честно говоря, не ожидал такого комфорта от такой несложной подвески. Быть может, «виновата» хитрая форма сиденья. Или грамотная «разремнёвка». Или подбор материалов. Или что-то ещё… Неважно. Важно, что при своей довольно скромной конструкции Сектор обеспечивает комфорт, сравнимый с таковым у существенно более «продвинутых» и дорогих подвесок. Больше 2 часов подряд в Секторе не летал — но обычно мелкие нюансы, связанные с комфортом, вылезают уже в первый час полёта, а Сектор в этом плане не дал мне ни единого повода для упрёков. Отлично!

В заводских настройках Сектор демонстрирует честный средний уровень информативности — примерно как у GIN Genie Race 4 в заводских же настройках. Ну, или самую малость получше. Все крылья, которые я эксплуатировал с Сектором, казались мне чуть более спокойными, чем при использовании того же Генезиса. Но если этого покажется маловато — к нашим услугам очень редко встречаемая в этом классе подвесок возможность менять высоту основных карабинов. Впрочем, себе эту настройку я менять не решился — имеющаяся по умолчанию информативность меня более чем устроила.

Примерно как и информативность, на приятном среднем уровне. В заводских настройках Сектор очень приятно сочетается с относительно «горячими» крыльями, чуть смягчая присущую им остроту реакций на болтанку и действия пилота. К примеру, мне очень понравилось сочетание Сектора с GIN Leopard — лидером класса EN D среди двухрядок. Но и достаточно спокойный (да ещё и слабо нагруженный) Flow Fusion (mid EN C), подцепленный к Сектору, не показался мне уж слишком спокойным. А если кому-то не хватает остроты реакций Сектора — можно снова вспомнить о возможности менять высоту основных карабинов.

А вот тут фирменный покладистый характер Сектора оборачивается весомым плюсом. На мой взгляд, активная безопасность подвески ярче всего проявляется на больших асимметричных сложениях. В этой деликатной ситуации подвеска должна в минимальной степени «заваливаться» на сторону сложения и давать пилоту максимум возможностей для полноценной работы корпусом и восстановления статус-кво. И Сектора с этим всё отлично. Опробовано на нескольких разных крыльях, и поведение их в связке с Сектором на больших асимметричных сложениях не становилось более сложным и менее подконтрольным пилоту. А ещё, пожалуй, сказывается небольшой вес Сектора — более тяжёлые подвески более склонны к твистам и вообще к отставанию от крыла при его резких движениях.

Ну, хвост же! Да ещё и с выделенным обтекателем головы! Как тут не поставить высокую оценку! Впрочем, те пилоты, у которых голова умеет не только создавать вредное сопротивление, заметят, что мидель у Сектора не самый маленький засчёт сочетания добротного муссбэга и «запаски» под сиденьем. Да и вообще разница в сопротивлении между топовыми изделиями вроде GIN Genie Race 4 и прочими коконами попроще (пусть даже и с хвостом) не настолько велика, чтобы быть заметной пилотам не из первой десятки национальных рейтингов FAI.